TESE DE DOUTOURAMENTO DE PROFª DR: TOMÉ PEDRO MORAIS - HISTÓRIA DE ÁFRICA CONTEMPORÂNEA (DISTRITO DO NIASSA) 1ª PARTE DO 1º CAPÍTULO

CAPITULO  1. 

A SITUAÇÃO COLONIAL NO NIASSA ATÉ 19622 

Este capítulo constitui o essencial ponto de partida da presente tese. Ele se propõe construir o contexto histórico colonial que se vivia no Niassa, onde se inclui a sua localização geográfica, a descrição da população, educação, saúde, o processo de ocupação colonial até o ano de 1962, quando se funda a FRELIMO. O exercício neste capítulo consiste igualmente em apresentar uma breve contextualização histórica, política, económica e social de Niassa como forma de apresentar o local a ser estudado e a situação que era vivenciada pelas populações locais no contexto colonial. 

1.1. Niassa: área do estudo A área do presente estudo é o distrito colonial do Niassa que foi criado ao abrigo do Art.º 7 do Decreto de 1891, Colecção da Legislação, 1894 (COMPANHIA, 1897, p. 86). Está localizada no extremo norte de Moçambique, e faz fronteira, ao norte com a Tanzânia, ao Sul com as províncias de Nampula e Zambézia, a este com a província de Cabo Delgado, e ao oeste com o Malawi, com o qual também divide o Lago Niassa. Em termos de organização administrativa, o território tinha um conselho e três circunscrições administrativas. É uma região bastante receptiva às mais variadas actividades agrícolas: do algodão, em Amaramba e Marrupa, ao trigo nos planaltos, ao café, tabaco, leguminosas e fruteiras, soja, trigos e milhos, 

1.2. O povoamento e os primeiros colonos A região do Niassa era habitada, segundo, por povos matrilineares independentes, em que cada grupo tinha uma cultura própria e uma história específica em relação às suas origens, ao povoamento da região em que se encontravam no momento da conquista e às relações com o mundo exterior. O aspecto comum entre esses povos era a prática do comércio a longa distância do marfim e de escravos e o envolvimento nas guerras para a obtenção de cativos, caçadas para a aquisição de despojos de origem animal, nas migrações permanentes para os territórios da África Oriental e norte do Rio Montepuez e norte do Rovuma.  Depois da independência nacional de Moçambique, o Distrito de Niassa passou a categoria de Província do Niassa. É a maior província do país em termos de superfície, com 129.362 Km2 e com menor número de habitantes. A etnia dominante nesta região são os Yaos, Macuas e Nianjas, sucessivamente. Os Yaos constituem o grupo populacional maioritário na região, oriundos do monte Yao, perto de Muembe. A distribuição étnica sofreu alterações consecutivas e marcantes como resultado das guerras e migrações do séc. XIX e só viria a ser interrompida pela conquista europeia. Mais tarde, em pleno contexto colonial, voltaram a constituir-se, mas não exactamente do mesmo modo. Não formavam uma unidade política homogénea. Possuíam mitos de origem que eram para explicar as suas relações históricas. Motivados pelo comércio de escravos e afecto pelo islamismo, os Yaos migraram para as margens dos Rios Lugenda e Rovuma tanto como junto as margens do Lago Niassa onde desenvolveram trocas comerciais com os árabes-suaíli e se misturaram com os Nyanjas impondo-se juntamente com os árabes aos territórios vizinhos mantendo sempre a sua supremacia sobre os territórios vizinhos e escravizando a população. Trata-se de um grupo étnico forte, vigoroso e guerreiro que não queria submeter-se aos outros e com alto sentido de independência. Os macuas, também chamados Lomuês, formavam clãs matrilineares a semelhança dos Nyanjas. Os macuas também são conhecidos por Anguro. Supõem se que sejam oriundos do monte Nguru. Em tempos passados, dedicaram-se a escravatura em grande escala dada a sua proximidade ao mar. Trata-se um povo dedicado à agricultura habitando com frequência margens de grandes lagos, onde praticam também a actividade pesqueira. A colonização portuguesa nesta região efectuou-se de forma tardia motivados pelas imensas dificuldades ligadas a febre que dizimava os europeus e pela presença de mosca Tsé-Tsé que os impedia de utilizar animais para o transporte de seus víveres e outros materiais; inexistência de recursos humanos que pudessem gerir e administrar determinados territórios, exiguidades financeiras mas, acima de tudo, ao nível do Niassa, escasseavam grandes rios que pudessem ser usados como via de comunicação para o interior. A estes factores, podem adicionar-se ao facto da não ocorrência de ouro que era produto de maior interesse dos portugueses. Outro sim, é que o comércio do marfim e escravos eram dominados pelos próprios Yaos que conduziam ate a ilha de Mocambique. A história política dos povos da região do Niassa segundo passa a ter notoriedade a partir dos meados do Séc. XIX, com o aparecimento da dinastia Mataka que durante várias décadas dominou a região. A presença portuguesa na região, remota os anos 1881, quando o Governo português pressionado pela Sociedade de Geografia de Lisboa, apercebe-se da necessidade de transpor a defesa dos direitos do litoral para o interior. Organizam viagens para o interior e em 1885/6 alcançam Mataka e Macanjhila e mais tarde Metarica e outros chefes Ajauas. Durante estas viagens, os portugueses foram implantando postos de ocupação e estabelecendo relações de vassalagem com as populações locais. Foram também estabelecendo tratados de comércio e segurança das rotas comerciais. Todos estes acordos e contactos com as autoridades locais visavam evitar a invasão de outras potências europeias, portanto, tinham um caracter defensivo e de consolidar o controlo da região perante a pressão da Alemanha, no norte de Moçambique, e da Inglaterra, nas margens do Lago Niassa. 

Augusto Melo Pinto Cardoso

Em 1888/9 tem lugar uma outra expedição ao Niassa, comandada por António Cardoso, com missão “civilizadora”, com vista a obter termos de vassalagem e de subordinação de maior número possível de chefes e subchefes do Niassa e garantir a influência portuguesa na região. Outro objectivo desta missão era de reforçar a presença portuguesa entre Mandimba e Lago Niassa. Os portugueses moveram várias expedições sem sucesso com vista a ocupação desta região na segunda metade do Séc. XIX, na tentativa de se estabelecerem próximo do Lago Niassa, o que só viria acontecer depois de 1895 com a derrota dos chefes Ayaos pela expedição dirigida pelo Serpa Pinto, então Cônsul de Zanzibar, que seguia acompanhado por um jovem oficial de nome Augusto Cardoso que assinou tratados com Kwilasi, um dos chefes Ayaos da região com os quais reconheciam a soberania portuguesa e obrigaram os chefes a proteger os comerciantes e a por termo os ataques. O distrito do Niassa passou a ter a sua capital na então Vila Cabral, situada a cerca de 1300 metros de altitude e a meia centena de quilómetros do Lago Niassa, se conferido por uma linha recta. O atraente e progressivo centro urbano, teve a sua origem na antiga povoação de Lichinga, pertencente à Circunscrição de Metonia. 

José Ricardo Pereira Cabral

Em 17 de Novembro de 1945, recebeu oficialmente a designação de Vila Cabral, numa homenagem ao antigo Governador-Geral José Ricardo Pereira Cabral. Por Portaria de 23 de Setembro de 1962, foi elevada à categoria de cidade, em reconhecimento do progresso verificado e da tenacidade de todos os que com a sua presença e trabalho perseverante, contribuíram para o desenvolvimento da capital do Distrito. A pacata cidade foi implantada no cimo do planalto do Niassa com ruas e estradas sem pavimento. Tratava-se na verdade, de um “pequeno estabelecimento português no meio do mato africano em que as pessoas que ali viviam ou trabalhavam na administração civil ou no comércio, nas pequenas quintas ou ainda em propriedades de portugueses”. O Estado português foi erguendo nesta região, segundo, algumas infraestruturas a destacar o Palácio das Repartições, a Escola Técnica e a Aerogare; por sua vez, a iniciativa particular foi se implantando como um pequeno centro de atenção que depois de 1955, impulsiona-se o desenvolvimento considerável dos seus principais centros populacionais, nomeadamente Vila Cabral (Lichinga) e Nova Freixo (Cuamba). Nestes pontos foram implantados serviços que criaram ambientes de confiança e expectativa que favoreceram a fixação de novos europeus e estimulou o interesse pelo Distrito. A mesma ocasião, a capital, Vila Cabral, passou a considerar-se um importante centro administrativo e polo dinamizador de uma região até aí considerada de longínqua e desconhecida. De forma geral, em Moçambique a presença de colonos europeus data desde os primeiros tempos da sua infiltração, principalmente depois da criação dos Sistemas de Prazos. Mesmo assim, o seu número nunca atingiu grandes proporções, podendo mesmo dizer que a presença de colonos em Moçambique é um fenómeno do século passado.Os primeiros colonos a habitar a região do Niassa foram caçadores e comerciantes, que, começam a instalar-se na região por volta de 1930”, destacando-se Abílio de Sousa Cristina, natural de Loulé, província do Algarve, Valimamade Jamal, filho de pais paquistaneses, José Alves Cotrim da Silva Garcez, Manuel Braz da Costa, que nasceu na província do Alentejo, Álvaro Passos Portugal, Joaquim Robalo Salvado, natural da freguesia de Medelim, Manuel França de Lima, natural da

Abílio Sousa Cristina

Valimamade Jamal

José Alves Garcez               Manuel Brz da Costa                    Manuel  França de Lima

Com a extensão do caminho-de-ferro do Catur até à capital do distrito, mais um passo decisivo foi dado para a valorização da jovem cidade e do Concelho, cuja população era, pelo censo oficial de 1962, de 81.763 indivíduos. Outros relatos fazem referência à presença de missionários anglicanos de origem britânica entre 1883-1886 sobretudo na região de Metónia proveniente de Malawi. Em seguida referem-se a presença de portugueses madeireiros. Já em meados dos anos 30 conforme começam a chegar os primeiros grupos de soldados portugueses oriundo de Tete enviados para planalto de N’chinga com uma brigada de construções cujo acampamento tinha sido estabelecido em Nzinje. 

1.3. A ocupação colonial e a companhia do Niassa embora a presença portuguesa em Moçambique remonte a 1498, aquando da passagem de Vasco da Gama pelo território, a caminho das Índias, só depois da Conferência de Berlim, realizada em 1884/5, é que Portugal se lançou na ocupação efectiva de Moçambique e dos demais territórios que reivindicava na África e isso teve como consequência a deflagração de uma guerra de ocupação contra reinos e impérios nativos que estavam aí instalados. Desta forma, Portugal passou a ter o controle efectivo de Moçambique. Antes da década de 1890, os portugueses haviam efectuado poucas explorações na zona norte do Zambeze, circunscrevendo as suas actividades ao comércio nos seus presídios em Quelimane, Ilha de Moçambique e Ibo. Concretamente, esta potência, não tinha presença efectiva no território moçambicano.  Nesta conferência definiu-se a obrigatoriedade de os países que reivindicavam direitos históricos sobre determinados territórios africanos, devessem ocupa-los de facto, estabelecendo um estado que fizesse a gestão dos territórios de uma forma efectiva. A ocupação colonial de Niassa foi efectuado ao comando do subchefe, Augusto de Mello Pinto Cardoso, na expedição científica “Pinheiro Chagas”, oficialmente encarregada ao cônsul geral de Portugal em Zanzibar, Serpa Pinto, alcançou depois de uma paragem em Quissanga de quase todo o ano de 1885 aqueles que nos parecem os primeiros actos portugueses na região do Niassa. As expedições culminaram com assinaturas de acordos de vassalagem com as lideranças locais, a titulo de exemplo, foi a declaração de vassalagem do Metarica nas margens do rio Lugenda em Dezembro de 1885 e em Janeiro de 1886 com o Cuirassia na extremidade sul do lago Niassa. As declarações dos acordos de vassalagem, dentre outras obrigações, obrigavam aos chefes locais desde o momento do auto de vassalagem a prestar todo o auxílio em mantimentos e carregadores a qualquer viajante português que no futuro atravessasse os seus territórios, obedecer às ordens das autoridades portuguesas e estabelecer uma relação pacífica com a presença portuguesa. 

Particularmente ao chefe Metarica, Augusto Cardoso recomendou que ele deveria pôr termo aos “constantes” ataques dos seus súbditos Mafites contra Quissanga. Da declaração consta também que o Metarica enviaria uma embaixada ao Ibo para renovar a sua obediência à Portugal diante do governador do Distrito de Cabo Delgado. Essa embaixada seria acompanhada por um certo número de Mafites, súbditos do Metarica, para “quebrar as zagaias e rodelas” simbolizando a prova do fim dos assaltos. O Cuirassia deveria enviar a sua embaixada à Quelimane com o mesmo objetivo, As expedições, tratados no Niassa foram levados a cabo com interesses na localização de possíveis jazigos de minerais como carvão. Alguns confrontos com súbditos alemães saídos de Quíloa, acompanhados geralmente pela força armada, marcaram o início processo de ocupação do Niassa. Estas expedições culminaram com a criação de comandos militares em Coamuno, Liture, Ingomano e outros em número total de seis que, para além de assegurar a soberania portuguesa, serviram de estações tanto para o Itulle como de estrada que asseguraria fontes de receitas aos cofres portugueses tanto que havia indicações de ser por esse “caminho que todas as caravanas. Fundo do Governo do Distrito de Cabo Delgado (séc. XIX). Ofício de Augusto Cardoso subchefe encarregado da expedição „Pinheiro Chagas“ datado de 18 de Dezembro de 1885 ao governador do distrito de Cabo Delgado (vide também o auto de vassalagem do Metarica datado de 16 de Dezembro de 1885 e o de Cuirassia datado de 20 de Janeiro de 1886)  tanto do Niassa como de outros pontos do sertão trilhavam até chegarem a Mekindane, Palma, Mossimbõa e Quissanga. A par da guerra de ocupação, uma significativa parcela do território moçambicano estava concessionada a empresas de capital estrangeiro não-português. Ou seja, como, durante a corrida imperialista na segunda metade de séc. XIX, Portugal tinha como principais financiadores a Inglaterra, Alemanha e a França que também procuravam tirar maior proveito na exploração das colónias de Portugal, uma situação que se pode verificar depois da delimitação de fronteiras em 1898, quando Portugal denuncia uma crise que seguiu ao ultimatum, estiveram na base de projecto de partilha de Angola e Moçambique por parte da Alemanha e a Inglaterra, que, no dia 30 de Agosto de 1898, assinaram um convénio para consagração das receitas aduaneiras coloniais, caso Portugal quisesse contrair empréstimo com qualquer uma das duas potências, também fixaram as respectivas zonas de influencia, de Norte de Moçambique, Sul de Angola e Timor Leste para Alemanha o resto para Inglaterra. Para o caso de Moçambique, tratou-se de empresas como a Companhia do Niassa, que, dispondo de funções económicas, administrativas, detinha igualmente poderes militares sobre determinadas áreas de sua actuação, no norte do território. A ocupação efectiva de Moçambique e de outros países africanos, que foi ditada pela conferência de Berlim, que decorreu na Alemanha entre 1884 e 1885, entre as grandes potências, onde Portugal fez parte, nos dias 15 de Novembro a 26 de Fevereiro, em que ficou decidido que todas as potências tinham que ocupar e manter uma administração efectiva. Portugal, devido à sua fragilidade económica quando ocupou optou por duas formas da administração colonial: primeira, a administração directa pelo Estado colonial português; a segunda pelo capital internacional expresso em companhias. Este foi o único modo de o Estado Português poder garantir a exploração do território. A heterogeneidade de espaço colonial português constituiu uma particularidade do desenvolvimento económico de Moçambique no momento colonial, o sistema económico imposto por Portugal em Moçambique fez do território um local onde pairavam os interesses de vários grupos de capitalistas representadas pelas companhias, onde havia zonas de influência dos países que o apadrinharam na colonização. 49 A fragilidade económica e financeira levou Portugal a dividir o território em termo da função da acumulação do capital, dando investimento estrangeiro 2/3 de território, centro e norte do país, (companhia de Moçambique de 1888-1942; Companhia de Açúcar de Moçambique “1890” que mais tarde transformou-se em Sena Sugar States “1920”; Companhia de Niassa, 1891-1929; Companhia de Boror, 1898; Companhia de Lugela, 1904; Companhia Agrícola de Madal, 1908). Essas companhias tinham privilégio da administração no território em que estavam, principalmente, a companhia de Moçambique e de Niassa tinham poderes majestáticos. No que concerne ao Sul de Save, foi reservada para trabalho migratório para as minas e plantações sulafricana, (SERRA, 2000, p. 201). O governo português, em pleno contexto europeu de construção dos impérios africanos, através do Ministério do Ultramar, em 26 de Novembro de 1891, por decreto com força de lei, concedeu poderes majestáticos a firma Bernardo Daupias & Ca; denominada Companhia do Niassa sobre toda a região entre os rios Lúrio e Rovuma, incluindo toda a zona costeira do Lago Niassa até a costa marítima de Cabo Delegado. Mas só em 1892 a Companhia do Niassa, constituiu-se formalmente e o seu alvará, foi concedido em 1894 por um período alargado de trinta e cinco anos. Esta companhia, “possuía apenas três fontes de exploração imediata – tributação do campesinato, direitos aduaneiros e laborais”. A ocupação do interior do território da companhia, teve início em 1899 através de três expedições militares que em 1901 haviam estabelecido uma linha de postos da Companhia ligados por telégrafo da costa ao Lago e estudara em parte o percurso para uma via férrea. A proeza significativa desta Companhia verificou-se na zona costeira pelo facto de o Chefe Yao Mataka insistir na sua independência. Na companhia do Niassa, o imposto de palhota constituiu o seu principal recurso financeiro. Outra não menos importante fonte de acumulação de capital para a companhia, esteve ligada ao incremento da produção agrícola do sector familiar que acabou se constituindo no eixo fundamental da economia no território da majestática. A agricultura familiar passou a produzir  na companhia do Niassa, a circulação da moeda era reduzida, o imposto de palhota foi cobrado na maioria do território em produtos comercializáveis e em trabalho o que gerou a crescente produção agrícola do sector familiar para o mercado, mais produtos agrícolas para exportação abrindo espaço para a redução da subsistência das células familiares por falta de tempo, visto que os camponeses, até 1919 a 1920 eram obrigados ao trabalho forçado, que ia de duas semanas a seis meses por ano nas machambas do Chefe do Posto ou do Conselho, produzindo oleaginosas como amendoim e gergelim. Os mecanismos de exploração adoptados pela companhia chegaram a gerar fome e comprometer a reprodução social. Uma das primeiras acções desta companhia foi o recrutamento de mão-de-obra barata para o trabalho migratório nas plantações de tabaco na Zambézia e de cana-de-açúcar em Marromeu incluindo o imposto de palhota que era cobrado em género e dinheiro. Como pretexto a população começou a migrar para zonas do interior até mesmo para territórios britânicos como Malawi e Tanzânia, de forma a conseguir libras para pagar o imposto, comprar roupas e manter o equilíbrio económico das famílias camponesas, outros migravam de forma definitiva. Havia muito pouco onde cobrar impostos. Esta companhia promoveu derradeiras expedições contra o reino independente do chefe Ayao Mataka e garantiu assim a sua administração e cobrança de impostos. Logo após as invasões perpetradas pela expedição ao Niassa comandada pelo major Manoel Machado a preocupação passou a ser a necessidade de implantação da estrutura administrativa na região, que implicava a criação de denominações coloniais que politicamente se sobreporiam às divisões territoriais africanas. Os concelhos e circunscrições deveriam ser chefiados por administradores de concelho e de circunscrição, respetivamente, e os postos por chefes de postos. 

Partia-se do princípio que a criação dessas instituições teria impacto psicológico nas povoações, submetendo-as à conformação diante da autoridade colonial portuguesa, os territórios da companhia do Niassa ficaram divididos em conselhos e estes em vários postos administrativos ou mesmo militares que abrangiam os principais regulados ou sultanatos. Neste âmbito, a autoridade máxima na Companhia do Niassa era o Governador, sujeito a uma fiscalização do governo português – que se exercia directamente sobre os administradores dos conselhos; destes, por sua vez, dependiam os chefes dos postos, os que fiscalizavam e regularizavam a vida nativa na área dos respectivos postos. 51 Na sua área de jurisdição, esta companhia tinha direito de dar concessão, explorar as estradas, caminho-de-ferro, canais, portos e outros meio de comunicação, emitir acções, cobrar imposto, poderia assinar tratado convecções com autoridades tradicionais ou estabelecer relações de carácter político. A divisão administrativa do território da companhia confinava-se a norte, de princípio, com sultanato de Zanzibar, depois da constituição do protetorado alemão (Deutsch Ostafricanische Gesellschaft), estabelecido em parte no território daquele sultanato, com Tanganhica tendo havido alguns conflitos entre os da companhia de Niassa e o Sultanato de Zanzibar com adventos dos alemães. A companhia implantou uma divisão administrativa que perdurou até finais de 1929 ano em que o governo português, através do decreto Nº 16 757 de 20 de Abril, mandou cessar, a partir de 27 de Outubro os poderes majestáticos concedidos a companhia do Niassa e reintegrar na administração directa do estado o território da Companhia, uma medida associada a reformas administrativas que visavam manter o controlo efectivo dos territórios coloniais. Posto isso, o Governo-geral através do Diploma legislativo Nº 182 de 14 de Setembro de 1929 dividiu o território em dois Distritos nomeadamente Cabo Delegado e Niassa. Ficaram, então, pertencendo ao Niassa as seguintes quatro circunscrições: Lago com a sede em Metangula, Metarica com a sede em Litunde, Amaramba com a sede em Cuamba e Metónia com sede em Mandimba. A partir desta altura se começou a impulsionar o desenvolvimento dos seus dois principais centros populacionais nomeadamente Vila Cabral (Lichinga) e Nova Freixo (Cuamba). Sucessivas reformas administrativas foram ocorrendo até que em 17 de Outubro de 1931, pela portaria nº 1482, foi reservado e classificado em primeira classe, destinado a sede do Distrito de Niassa, na circunscrição de Metónia, um terreno no planalto da serra Lichinga junto a estrada de Mandimba e Metangula, nascendo assim a povoação de Vila Cabral, actual cidade de Lichinga. Face às duras formas de exploração levadas a cabo pela companhia, sobretudo quando, em 1920, o imposto de palhota passou a ser cobrado em género e em dinheiro e com maior controlo, registou-se uma emigração massiva. Em outras aldeias, para fugirem da cobrança de impostos de palhota, a população abandonava suas aldeias para se refugiarem nas florestas ou mesmo para as colónias vizinhas. Milhares de famílias atravessaram fronteiras para Niassalandia (actual Malawi) e para o Tanganica (actual Tanzânia) por conta da exigência de pagamento de imposto, evitar o recrutamento para o trabalho forçado, e a produção agrícola. Em torno destas acções migratórias, MAZULA  refere que até 1929 período de vigência da Companhia do Niassa nos territórios habitados pelos Nianjas havia muitas emigrações, principalmente em 1918. Teria sido o “imposto de 18 Xelins que causou muitas emigrações para o estrangeiro. Milhares de Nianjas do Niassa, emigraram para Tanganica ocidental e para o Sul do Lago Niassa na área de Fort Johnston. Estes formaram na Tanganica grandes povoações tais como Kwambe, Linda e outras”. Tudo viria a terminar por volta de 1918/20, quando todo o território passou a estar definitivamente envolvido na teia das relações de subordinação da administração colonial. O monstro ausente e desconhecido – a Companhia do Niassa – parecia não existir. Mas em nome desse representante de Portugal na região, um outro mundo de relações (coloniais) de subordinação política e económica se forjaria. No dobrar de 1918 para 1919, a companhia estabeleceu o domínio colonial em toda a região do Niassa. No último período de existência da companhia, de 1919 a 1929, faltando apenas dez anos para o seu término, uma vez que o governo português se recusou a conceder uma prorrogação, os princípios do capital financeiro ditavam que era tarde demais para investir rentavelmente na renovação das visões iniciais de amplo desenvolvimento económico. Em vez disso, a Companhia passou a aumentar o nível do imposto de palhotas como meio de aumentar a receita, e a administração expandiu e intensificou os abusos que parece ter sempre praticado. Finalmente, em Outubro de 1929, o contrato chegou ao fim e o governo português assumiu devidamente a administração do Niassa. Neste período, a ideia de amplo desenvolvimento económico, que havia caído em desuso em favor do trabalho migrante, permaneceu na prateleira. Apesar das estruturas administrativas, na forma de circunscrições e regulados, asseguradas por agentes do Estado, já terem sido implantadas em grande parte do território, os administradores da Companhia do Niassa desinteressam-se pelo seu desenvolvimento e, em 1929, a Companhia extingue-se, passando o território para a administração directa do governo da colónia. A implantação da administração colonial na região do Niassa, foi um processo tardio e pelo facto teve de enfrentar dificuldades de ordem administrativa e militar pela natureza dos estados préexistentes, tanto como pela forma como o processo de ocupação e administração do território pretendia ser implantado, que acabou gerando revoltas por parte dos africanos. 

CONTINUA

TRANSPORTE DE LANCHAS DO LUMBO ATÉ METANGULA. QUASE MIL QUILÓMETROS POR TERRA.

 

Em 1963 foram inauguradas as instalações do (Comando da Defesa Marítima dos Portos do Lago Niassa). Quase um ano antes do início do conflito armado na província do Niassa, (Setembro de 1964 – Cobué), a marinha portuguesa, aproveitando a lição recolhida com os acontecimentos de Angola, antecipou-se às previsíveis dificuldades no noroeste moçambicano e criou uma estrutura que se revelou de capital importância até aos últimos dias do conflito.
Agregado a este comando foi mais tarde criado o CELN, (Comando de Esquadrilhas de Lanchas do Niassa). Esta estrutura visava manter a vigilância e controle das águas terrotoriais do Lago Niassa; apoiar no transporte e cooperação de forças terrestres e aéreas; assumir a defesa do apoio logístico à bases da Marinha no Lago, assim como ao Destacamento de Fuzileiro ali presentes. Deveria ainda promover apoio aos serviços e missões hidrográficas.
Os primeiros navios que ficaram colocados sob o comando do CELN foram as LFP (Lanchas de Fiscalização Pequenas), "Castor" e "Régulus", em 21 de Novembro de 1963 e 23 de Novembro de 1965 respectivamente.

O transporte desta última revestiu-se de particular dificuldade, não só porque foi o primeiro realizado com o conflito armado já em curso, mas também porque durante a viagem ocorreu um descarrilamento da plataforma ferroviária que suportava a lancha o que provocou um deslocamento da embarcação cuja reposição se revelou difícil. Com estes dois navios chegaram ainda 2 LDM e 2 LDP (Lanchas de Desembarque Médias ou Pequenas). Estas duas LFP vieram a ser cedidas ao Malawi, em 1970, ao abrigo de um acordo secreto, que obrigou a novo baptismo das embarcações para "John Chilambwe" e "Chibisa" respectivamente. A 20 de Maio de 1975 foram cedidas a título definitivo àquele país africano.
Nos primeiros de Setembro de 1965 chegaram ao porto de Nacala mais duas LFP, a saber, as lanchas "Mercúrio" e "Marte". As tentativas de encalhe dos navios nas plataformas ferroviárias resultaram num fracasso, pelo que os Caminhos de Ferro de Moçambique desistiram da operação, tendo as lanchas voltado ao mar. O Comando Naval de Moçambique lança então uma grande operação. envolvendo forças terrestres e mar, para realizar o transporte das embarcações até Meponda, onde seriam colocadas nas águas do Lago. A operação recebeu o nome de código "ATUM"e teve início a 13 de Setembro de 1965.
O problema do encalhe das embarcações foi resolvido pelo Engº Lino Ferreira e pelo Capitão de Mar e Guerra Pedro Mouzinho, que construíram para o efeito uma linha férrea literalmente aé dentro de água do Oceano Índico. Foi depois necessário esperar pela maré alta para que os carris ficassem submersos, colocando-se as embarcações sobre estes e esperando pela vazante para que aquele ficassem na posição certa quando os carris estivessem novamente fora de água.
A operação de transporte decorreu sob o comando de um oficial do Comando Naval de Moçambique e contou com a escolta do agrupamento de Comandos formado meses antes na Namaacha, que garantiu a segurança a homens e material. Ao oficial que comandou esta força do  Exército, Alferes CMD Cabral Sacadura, foi ainda atribuída a responsabilidade de autorizar ou não, a circulação de comboios entre o Lumbo e Catur, para que esta não colidisse com o transporte das lanchas.
Ao longo do percurso foi necessário destruir alguns muretes que serviam de guardas das pontes, dando largura suficiente para que as lanchas atravessassem aquelas obras de arte. Em alguns locais construíram-se autênticos castelos com travessas em madeira, para elevar as embarcações e vencer dessa forma os obstáculos no percurso. Deve-se salientar que a tracção manual foi a única utilizada nos momentos em que surgiram dificuldades de circulação do género das descritas, numa operação verdadeiramente épica.

Chegada das lanchas a Meponda

A Operação "ATUM" terminou a 19 de Dezembro de 1965, quando as lanchas navegando desde Meponda, chegaram a Metangula, e a escolta regressou ao Lumbo. O percurso incluiu aproximadamente 500 Kms em via férrea, e depois 250 Kms por via terrestre, quantas vezes sinuosa, onde a improvisação foi a solução para cada contratempo.
Em 1967 o CELN recebeu as últimas embarcações, duas LFP, "Saturno" e "Urano", assim como duas LDM. Estas embarcações completaram a força naval no Lago Niassa.


Texto de José António Cabral Sacadura
Alferes Milº Comando

Alferes Milº Comando José Cabral Sacadura, responsável pela segurança da épica Operação

Hoje até sonhei com esta operação.Claro que entendeu que o nosso trabalho foi o de garantir  segurança ao longo dos 700 Kms.( se a memória não me atraiçoa!) do Lumbo ao
Catur.  Salvo erro o comandante da Companhia do Catur era o cap. Florindo Morais, hoje,Coronel Comando reformado e que curiosamente foi durante uns anos presidente da Federação Portuguesa de Badminton. Este, ao princípio, e quando viu barcos a navegar em terra, nem queria acreditar, e, nem queria colaborar no trajecto até Meponda, 120 Kms. De picada por vezes algo sinuosa e com subidas pronunciadas. Como curiosidade a última estação antes do Catur, estação terminal, chamava-se Belém. 

Durante aquele tempo só havia comboios quando este seu amigo determinava, e mesmo assim, os troços em que eles se deslocavam eram objecto de grande cuidado. Mas tinham de haver pois a quantidade de gente que aguardava para se deslocar era imensa. Hoje, recordo, foi um tempo épico, modéstia à parte digna dos portugueses de antanho pois levar 2 lanchas e 7 lanchas de desembarque para o Lago Niassa só a engenharia portuguesa seria capaz de maquinar tal operação.
O meu colega, que tem uma colecção de 600 fotografias da nossa comissão nos Comandos, ainda não me respondeu, porventura deve estar fora, porque ele, que tem ainda por cima uma memória prodigiosa, onde hoje em dia eu quase não descortino a fronteira entre a ficção e a realidade, vai colaborar doutro modo a juntar mais uns mosaicos a esta nossa conversa. Penso aliás que até
nos podemos juntar, à volta de uma mesa(tem de ser!) pois isto, pelo menos a mim faz-me muito bem, aliviando-me bastante a cabeça. Agora que tento gastar o tempo até parece que volta, de novo, tudo ao nosso espírito, e como só falamos uns com os outros que viveram situações idênticas....
Estas fotos que consegui descobrir no meu sótão ( hoje tenho pena de não ter sido mais organizado...)ilustram o que era o trabalho de preparar uma lancha para passar as pontes. Sobretudo as que não se conseguiam deitar as guardas das mesmas abaixo. Segundo o que está escrito na parte de trás diz que foi na estação do MONAPO ( veja a curiosidade do actual presidente da Associação
de natação de Santarém, o Cor. Loureiro ser precisamente desta cidade(?) onde a ponte era bastante alta. Através de castelos de travessas de madeira utilizou-se uma plataforma. Em cima desta colocaram-se uns carris, e mais outra plataforma e mais travessas e, no fim a passagem em tracção manual para aquilo não cair. Só visto!

Penso que em breve poderei dar mais elementos. Ao mesmo tempo é bom recordar. AGORA!!!

Aquele abraço

jsacadura

"Marte" e "Mercúrio" a caminho do Niassa

Texto retirado da Revista "Domingo", do jornal CM de 8 de Maio de 2016

Carlos Águas Trindade

Acender um cigarro era o hábito de Carlos Águas Trindade quando precisava de resolver um problema. Assim fez.Assim o fez ao ver um camião a afundar-se lentamente, sem que o condutor conseguisse avançar nem recuar. Em cima da plataforma atrelada, seguia um navio de guerra de 44 toneladas, que em Dezembro de 1965 estava a apenas a 12 Kms do Lago Niassa, após percorrer quase 1000 Kms ao logo da província ultramarina de Moçambique.
Mais de meio século depois, Carlos Águas Trindade, agora com 88 anos contou-nos o sucedido:
"O alferes que ia à frente, num jipe, fez sinal de que havia um buraco no caminho, mas o condutor da plataforma precipitou-se e fez uma travagem a fundo. As rodas de trás arrastaram-se e ficou em cima de pântano.Com aquele peso todo, já com o sol quase posto. "recorda, o  homem que, mesmo  sem ter qualquer patente, se viu no meio de uma grande operação militar.
Foi buscar um calço e passou um quarto de hora a procurar soluções. Ao regressar, viu que a plataforma já se afundara dez centímetros, e o navio começava a inclinar-se. Era preciso fazer alguma coisa e depressa.
Lembrou-se dos montes feitos pelas formigas termiteiras, mais resistentes que terra batida, e que não raras vezes eram usadas para recuperar estradas africanas. Em vez de insectos, recorreu ao caterpillar que levava num dos camions da extensa caravana de veículos pesados, protegida por um companhia de comandos, que incluía um companhia de engenharia e 80 trabalhadores moçambicanos. A máquina criou uma barreira de terra capaz de manter a embarcação nivelada até à manhã do dia seguinte, quando o camião começou a ser puxado por cabos até deixar de estar atolado. Conseguiu-se, após três dias de trabalho.

Tanto "Marte" como "Mercúrio" passaram das águas para a plataforma requisitada à África doSul e à Rodésia, mas havia um problema. "Ninguém viu este pormenor: os barcos não passavam nas pontes de caminho de ferro, cujos arcos eram de cimento armado.
Um ataque da Frelimo à caravana seria uma preocupação mais tarde, quando já estavam embrenhados no interior da província ultramarina, mas o primeiro teste foi logo no início da viagem, ao chegarem à ponte ferroviária de Monapo, a meio caminho entre o Lumbo e Nampula. Para que os arcos das pontes não fossem obstáculo intransponível devido à largura dos navios, era preciso tornar mais altas as 44 toneladas dos navios.

Serviu o ensaio para as outras pontes. A partir daí foi mais fácil, garante Águas Trindade , embora o ensaio tenha demorado 3 dias, inflacionados pelo tempo empregado a empurrar plataformas, tão lentamente quanto possível para não descobrir quão instável era o equilíbro dos navios. Mas nenhuma parte da viagem foi rápida: "Às vezes nem dez quilómetros avançávamos num dia. Com cuidado e marcha lenta".
A partir de Nampula, as duas plataformas e os vagões cheios de máquinas, materiais e pessoal dedicado ao transporte e à segurança das embarcações -- incluindo as suas tripulações, comandadas pelo guarda-marinha da Reserva Naval Manuel Abecassis ("Marte") e pelo segundo tenente Torres Sobral ("Marte") -- tiveram a companhia de dois machimbombos com civis e trinta viaturas militares, que seguiam por estrada tão próximo quanto possível do caminho de ferro.
O fim da linha foi o Catur, já no distrito do Niassa, mas a 180 quilómetros de Meponda, onde os navios deveriam voltar a estar em contacto com a água. Se a primeira parte de percurso fora difícil, o "resto foi para esquecer". 

Após mais três dias dedicados à árdua missão de transferir as plataformas para os camiões em que fariam o resto da viagem, a chegada ao mato acarretou novos riscos.
"O primeiro susto foi na curva do Bispo, antes de chegarmos a Vila Cabral. Foi um caso sério para subir. Tive de pôr três camions, ligados uns aos outros, a puxar a plataforma, que não era boa".

Bem pior foi o segundo susto. A ponte sobre o rio Manguel, com 17 metros de altura, começou a partir-se com e procurar alternativas o peso do primeiro navio que tentou atavessá-lo. Houve que fazer marcha-atrás.
"Quando estávamos em Vila Cabral, disse a um alferes: Traga dinamite, que a gente pode precisar lá no Lago". Afinal, foi necessário antes. "No sítio melhor para atravessar o rio Manguel, estava uma árvore que era uma coisa monstruosa", diz quem a viu a ir pelos ares, contrariando-se a regra de nada fazer que pudesse ser detectado por guerrilheiros.
Cerca de dois meses depois de sair da costa moçambicana, por estradas que ficavam ligeiramente menos intrasitáveis graças a uma niveladora, a chega a Meponda, na margem do Lago Niassa, soube a triunfo. Mas antes do regresso a casa passou dias a assistir quanto ao melhor método de fazer as embarcações entrarem na água. E lá acabou por assumir a responsabilidade.
"Fiz uma estrada no fundo do Lago, com as travessas e os carris do caminho de ferro. As travessas tinham 12 metros e pus 6"

Texto e fotos de Carlos Avelino, retirados da página "Picadas do Niassa"

Após a chegada das lanchas ao porto de Nacala, ao contrário do que estava previsto, que seria o transporte das mesmas por caminho de ferro, até ao Catur (ver mapa), tiveram que alterar o plano por ter surgido o primeiro contratempo: ao fazerem o reconhecimento do percurso ferroviário entre Nacala e Nampula, descobriram que havia um túnel no qual as lanchas não poderiam passar, ou seja, a largura da lancha era maior que a abertura desse mesmo túnel.

Depois de uma semana a congeminar sobre o que poderia ser feito, chegaram à conclusão que era impossível continuar com o anteriormente planeado, optando então por pôr as lanchas a flutuar e levá-las para o Lumbo, o terminal ferroviário mais próximo (junto à ilha de Moçambique) enquanto que os respectivos berços (onde iriam assentar as lanchas no seu transporte por terra) mais os caixotes que, para protecção, continham todo o material sensível (antenas e radares), fizeram o mesmo percurso, mas por via férrea. Aqui, devido ao facto de todo este equipamento ter sido retirado das lanchas, desconheço se navegaram para o Lumbo pelos seus próprios meios ou se foram rebocadas.
Dias mais tarde (estamos em Setembro de 1965) no Lumbo, foi feita a primeira tentativa de encalhe das lanchas nos respectivos berços, mas não teve êxito. Os navios voltaram ao mar e a entidade responsável pela operação - Caminhos de Ferro de Moçambique - desistiu do trabalho. De Lisboa vieram então ordens para que o Comando Naval de Moçambique assumisse a plena responsabilidade pela operação. O Comando Naval de Moçambique lança então uma grande operação, envolvendo forças de terra e mar, para realizar o transporte das embarcações até Meponda, onde seriam colocadas nas águas do lago. A operação recebeu o nome de código “Atum”.

Depois de goradas a primeira tentativa para colocar as lanchas nos seus berços, procedeu-se á segunda tentativa, já sob nova orientação. Aproveitando a grande amplitude de marés existentes nesta zona, construíram na praia um espécie de linha férrea, soldaram os berços aos carris e numa baixa - mar meteram tudo mar dentro, no Oceano Indico. Depois, na maré alta, com os carris já submersos e o atrelado com o berço em posição, colocaram as embarcações sobre este e esperaram pela maré vazante para que as lanchas ficassem na posição certa quando os carris estivessem novamente fora de água. Nesta nova tentativa, já em Outubro de 1965, a LFP «Mercúrio» "adormeceu" com êxito no respectivo berço. (foto anterior).
Dias depois, também a LFP «Marte» foi colocada no seu berço.

Já nos vagões ferroviários e a caminho de Nampula, que entroncava com a de Nacala, ninguém pensou num pormenor: os barcos não passavam nas pontes de caminho de ferro, cujos arcos eram de cimento armado.

Para que os arcos das pontes não fossem obstáculo intransponível devido à largura dos navios, era preciso tornar mais altas as 44 toneladas de ‘Marte’ e ‘Mercúrio’. Recorreu-se então a macacos hidráulicos que elevaram as embarcações cerca de dois metros. Enquanto os quatro macacos mantinham os navios suspensos, travessas dos caminhos de ferro eram amontoadas, à custa da força humana, até manter o berço em que repousavam os barcos à altura desejada ou seja acima do limite superior da ponte.
Este ensaio serviu de solução para as outras pontes que encontraram pelo caminho. Ao longo do percurso foi necessário também destruir alguns muretes que serviam de guardas das pontes, dando largura suficiente para que as lanchas conseguissem atravessá-las.
Em Nampula ficaram mais de um mês à espera das plataformas alugadas ao exército da África do Sul para fazer o transporte rodoviário das lanchas, quando chegassem ao Catur.

A linha ferroviária, na altura, só ia até ao Catur, já no distrito do Niassa, mas ainda a mais de 200 quilómetros de Meponda, onde ‘Marte’ e ‘Mercúrio’ deveriam voltar a estar em contacto com o elemento natural para qualquer navio. Se a primeira parte do percurso fora difícil, o resto foi para esquecer.

Após vários dias dedicados à árdua missão de transferir as plataformas para os camiões em que fariam o resto da viagem, a chegada ao mato acarretou novos riscos.
O primeiro susto aconteceu antes de chegarem a Vila Cabral, (actual Lichinga). A partir do Catur, como o terreno era de planície, a progressão fez-se sem grandes sobressaltos. O pior foi quando chegaram à subida que os ia levar a Vila Cabral (1500 m de altitude). Para evitar que as plataformas continuassem a derrapar, tiveram de pôr três camiões, ligados uns aos outros, para puxar a plataforma. Para não comprometer a delicada estabilidade das lanchas,todas estas operações eram bastante morosas, chegando a avançar apenas três ou quatro quilómetros por dia. Certo é que venceram mais essa dificuldade e tiveram um dia de descanso na vila que já era cidade e capital de distrito. Faltavam "apenas" oitenta Km`s até Meponda, já no Lago Niassa, mas que se iriam revelar os mais difíceis por irem entrar em zona montanhosa.

Bem pior foi o segundo susto: a ponte sobre uma ribeira, com 15 metros de altura (que asseguravam aguentar até duzentas toneladas) cede, e a lancha que estava a atravessá-la, começa a afundar, só se salvando graças a uma caixa de ferramenta (que estava por debaixo da plataforma), que foi de encontro a um dos pilares da ponte e ao ficar aí presa, segurou toda a estrutura, ficando a lancha a balouçar e na eminência de cair a qualquer momento. Houve que fazer marcha-atrás e procurar alternativas.
Como a ponte deixou de oferecer confiança, dinamitaram umas quantas árvores de grande porte e com a ajuda da niveladora e da bulldozer abriram uma nova estrada, de maneira a conseguirem atravessar a ribeira a vau, no sítio que lhes pareceu mais favorável.
Tudo isto acontecia numa fase do percurso em que a qualquer momento podiam ser atacados, mas com todos estes problemas, essa possibilidade parecia ser a menor das preocupações. A utilização da dinamite não era, de certeza, a melhor forma para quem queria passar despercebido, mas a situação assim o obrigava.
A segurança do material, dos operadores das máquinas, das tripulações das lanchas e restante pessoal, estava a cargo de uma Companhia de Comandos, que amiúde, faziam batidas a toda a volta para "limpeza" do terreno.
À Força Aérea foi pedida a colaboração na segurança e dissuasão de possíveis ataques dos combatentes da Frelimo entre o Catur e Meponda, tendo em especial atenção a eventual sabotagem das pontes.

Mal refeitos do que lhes tinha acontecido não tardou muito a verem-se metidos noutra situação: o condutor de uma das plataformas não conseguindo travar a tempo à voz de paragem de um alferes dos Comandos (normalmente iam sempre à frente) originou a que os rodados da dita plataforma entrassem numa zona lodosa e se afundassem cerca de quatro metros. Mais uma vez tiveram que puxar toda aquela estrutura para cima, colocar pranchas por baixo para fazer altura e assim conseguirem avançar. Foram mais oito dias só para resolver esta situação.

Finalmente Meponda, o porto lacustre que nas águas portuguesas fica mais a sul. Aqui depararam-se com outro problema: como colocar as embarcações na água? Resolveram então aproveitar os carris e as travessas e com elas fizeram uma estrada que se prolongava até ao fundo do lago. Colocaram cada uma das lanchas, com o respectivo berço, em cima dos carris e manualmente, ou seja à força bruta, empurraram-nas a pouco e pouco para dentro de água até atingirem a profundidade necessária para se verem livres do seu berço, e ficarem a flutuar. Estava feito, por pouco não passavam o Natal no mato. Tinham passado quase quatro meses desde que tinham saído da costa moçambicana.
Aqui as circunstâncias foram-lhes favoráveis. Não havendo amplitude de marés, só há duas situações: ou é época de seca (pouca profundidade no lago numa grande distância) ou é época das chuvas. Quando chegaram ao lago estavam precisamente no pico pluvial. As lanchas ao entrarem na água ganharam de imediato a profundidade suficiente para flutuar.

ABASTECIMENTO DO LAGO

Por esta razão, impõe-se obter, com toda a urgência, os meios necessários e, seu máximo rendimento, para não sermos ultrapassados pelos acontecimentos.
Para tal, considera-se indispensável:

Chuanga - Metangula. Inauguração so Posta Escolar. Ao fundo o novo aldeamento.

1) - Assegurar a regularidade do abastecedouro do Lago, por meio de colunas de viaturas mais frequentes, reduzindo o risco de minas e ataques às colunas

2) - Obter maiores facilidades de transporte aéreo de material e de pessoal, atendendo que a situação da Marinha no Lago tem características únicas, sem portos para reabastecimento próprio.

3º) - Como recurso, enquanto não for possível assegurar o reabastecimento regular  com meios próprios, promoveu que todos os fornecimentos urgentes sejam feitos através do Malawi, se a  política externa o permitir.

4º) - Manter em elevado grau e o vigor físico do pessoal, de forma que permita exercer forte pressão sobre o inimigo na fase decisiva que se aproxima, por meio de uma fiscalização eficiente do Lago e de um vivo ritmo de operações na faixa costeira. Para tal, considera-se indispensável atender à especial situação do pessoal que presta serviço em Metangula, ao seu isolamento absoluto, à constante tensão nervosa e ao grande esforço a que está submetido, num ambiente monótono e altamente neurastenizante, procurando-se uma solução que permita o refrescamento  do pessoal ou que reduza a duração da permanência no Niassa. Tem-se conhecimento de que o assunto tem merecido a melhor atenção do Comodoro Comandante Naval de Moçambique. Também se considera de fundamental importância a organização de um Serviço de Saúde em que os tratamentos especializados não imobilizem  os doentes por longos períodos, como está sucedendo, por falta de transporte ou por falta de especialidade no Hospital de Vila Cabral.

5ª) - Urgente a atribuição da lotação necessária para o eficiente funcionamento dos serviços das Bases. (Salienta-se a absoluta necessidade dum Oficial adjunto do Comando, dum Oficial de informações, dum Oficial especializado em Electrotecnia, dum ARE, de fogueiros, de artilharia e de electricistas).

6º) - Urgente a construção das instalações e depósitos necessários às Bases.

7º)  - Urgente a resolução do problema das comunicações entre o Comando e as  lanchas de fiscalização e de desembarque, cuja deficiência pode criar situações muito graves.

8º) - Urgente a colocação de faróis na costa e de girobússsolas nas LF, medidas indispensável para a segurança da nocturna.

Chuanga - Metangula

De tudo quanto foi dito, parece poder-se concluir o seguinte:

1 - O esforço desenvolvido pelas nossas forças na faixa costeira e nas águas do Lago foi suficiente para provocar o regresso de importantes núcleos populacionais às povoações ribeirinhas.

2 - Considerando que, para o inimigo, é de importância vital o controle das populações, de cujo apoio tem necessidade, para se alimentar e para se  proteger, o referido regresso das populações constitui uma evolução da situação favorável para nós.

3 -É de esperar que o inimigo, continuando a encontrar caminhos para a infiltração de pessoas e de material de guerra ao nosso território, o que, de momento, não parece possível evitar, a aumentar os seus efectivos e a receber o material e apoio financeiro, consiga desencadear nova ofensiva após a época das chuvas, mais bem armado, com melhor treino e com elementos mais aguerridos doutras etnias, que já têm aparecido em algumas acções.

4 - Para uma nova ofensiva na ´"época seca" a faixa costeira tem grande valor para o inimigo, não só por causa da água do Lago, mas também por ser nessa zona que ainda se encontra as maiores possibilidades de abastecimento.

Considerando a grande perturbação causada pelos meios navais e pelas unidades de Fuzileiros naquele reabastecimento, as colunas de reabastecimento de Metangula a esta Base constituem objectivos de fundamental importância para o inimigo, que também procurará certamente, recuperar o controle das populações que já regressara.

não parece, pois, oportuno retirar quaisquer forças da faixa nem atribuir a unidades de Fuzileiros missões de quadrícula para as quais não estão preparadas.

5 - Após o regresso das populações, parece que deverá ser decisiva a Base próxima da guerra subversiva, na qual só poderemos alcançar êxito, na medida em que consiguiremoss proteger as populações que não são controladas pelo inimigo e provocar o regresso e a fixação das restantes, tirando ao inimigo a sua colaboração, voluntária ou forçada.

6 - A táctica usada pelo inimigo e a constituição dos seus grupos de seus grupos de combate aconselham o fraccionamento dos DFE durante certas operações, o que, segundo parece, torna necessário a adaptação da instrução respectiva e o estudo do armamento mais conveniente.

7 - A alta especialização dos DFE existe que existam reservas para rápida substituição das baixas, o que não tem sido possível.

8 - À exiguidade dos recursos das autoridades administrativas tem mostrado a necessidade de utilizar as unidades de fuzileiros na acção psicosocial sobre as populações autóctones, o que torna indispensável que o pessoal daquelas unidades recebe conveniente preparação psicológica para aquele fim.

9 - A melhor defesa das Bases e das populações vizinhas  consiste na constante actividade de patrulhas exteriores, que somente, evidentemente, as exigências de pessoal para serviços de guarnição.

Metangula, 11 de Fevereiro de 1966

PLANO DE DEFESA MARÍTIMA DO LAGO NIASSA

METANGULA, 8 DE FEVEREIRO DE 1966

Por esse Comando, foi atribuída a seguinte missão ao Comando de Defesa Marítima dos Portos do Lago Niassa, na sua área e com os meios que lhe são atribuídos.

a. Vigilância das águas do Lago Niassa e controle das águas territoriais portuguesas, com o fim de contactar e aniquilar elementos subversivos que que pretendem infiltrar-se na Província

b. Aniquilar elementos subversivos de cuja infiltração na faixa costeira do Lago venha a ter conhecimento

c. Através do CCO do Sector A e com base em planeamentos, cooperar com as forças terrestres e aéreas em operações conjuntas na faixa costeira do Lago.

d. Assegurar a defesa e o apoio logístico das Bases e forças de Marinha estabelecidas no Lago.

e. Promover, na medida dos meios disponíveis, o apoio o apoio logístico das forças terrestres, ao longo da faixa costeira do Lago.

Com fundamento na missão que lhe foi atribuída este Comando elaborou o seguinte plano de defesa marítima

1 - Defesa das Bases

Actualmente, a Marinha dispõe de bases em Metangula e no Cóbué.

A base de Metangula é a principal, por ter a seu cargo a manutenção de todo o material e o apoio logístico de todas as forças,

A base no Cóbué é uma base secundária, ponto de passagem para operações de desembarque na Zona Norte e ponto de apoio para a fiscalização das águas do Lago nessa zona.

A defesa de Metangula é uma necessidade fundamental, visto que a base é indispensável para a acção da Marinha no Lago.

A  base do Cóbué, apesar de ter importância secundária como ponto de apoio de forças da Marinha, tem, segundo julga este comando, grande valor estratégico para a defesa marítima do Niassa, em virtude da sua posição geográfica  em relação às Ilhas de LIKOMA e CHISUMULO, através das quais pode haver, enquanto o Governo do  Malawi não tiver completo controle dos grupos políticos adversários que cooperam com a FRELIMO, infiltração de elementos subversivos e mesmo de material de guerra na Província.

Nestas condições, a posição do Cóbué deve ser conservada, quer seja ocupada conjuntamente pelo Exército e pela Marinha, quer somente pela Marinha.

Assim, parece que a defesa do Cóbué também tem de ser considerada, admitindo-se que poderá ficar exclusivamente a cargo da Marinha.da

Para o estudo da defesa das bases de Metangula e do Cóbué, tem de se admitir que  o IN, continuando a encontrar caminhos para a infiltração de pessoal e de material, pelo menos através da fronteira com a Tanzânia,  visto que não existem, na zona Norte do Distrito, forças suficientes ara  o impedir, virá a ter possibilidade de concentrar pessoal e material em quantidade bastante para poder realizar, pelo menos, sérias acções de flagelação das bases, procurando atingir as instalações principais e as lanchas que nelas se encontrarem.

A proximidade de montanhas e a sua posição dominante sobre as bases, a uma distância de cerca de 2 KMS, nos dois casos, é um factor a considerar, por fornecer ao IN condições muito favoráveis para flagelação com fogo de morteiro 81 e 60, a partir de qualquer ponto da encosta dos montes e doutros pontos da margem do Lago, combinado com fogo mais próximo de lança-granadas-foguetes.

Apesar do fraco moral que até agora tem revelado, pelo aparentemente, mas considerando que tal  atitude  pode ser apenas um aspecto de táctica de guerra subversiva adaptada à sua fase actual, admite-se que a acção de flagelação possa ser completada com fogos d aras automáticas e com granadas de mão lançadas por espingardas  ou à mão e mesmo numa fase mais avançada do treino das forças, transformar-se em ataque e cerco, se não deparar  com uma reacção imediata e decidida.

São de admitir, também, tentativas de minagem dos caminhos próximos e até dos caminhos interiores das bases e actos de sabotagem das bases, nas pistas de aterragem, nas lanchas e nas centrais eléctricas.

Considera-se, pois, como condição essencial para a defesa das bases de Metangula  e do Cóbué, a possibilidade de resposta imediata e adequada a qualquer acção de flagelação ou de ataques com as características acima referidos.

Para detectar e deter forças atacantes e para impedir acções de surpresa e actos de sabotagem, é indispensável dispor dum sistema de vigilância eficiente e opor alguns obstáculos físicos.

A vigilância próxima deve ser garantida, em cada uma das Bases, por três vigias armados permanentes, em torres que dominem toda a área da defesa.

No entanto, considerando a facilidade com que o IN poderá transpor as montanhas circundantes às bases, para se instalar em pontos escolhidos para uma acção de flagelação à distância, julga-se indispensável manter uma constante actividade de patrulhas exteriores junto aos acessos das Bases, nos montes próximos e nas povoações próximas

          Picada Nova Coimbra - Metangula. Ao fundo situa-se a Base de Metangula                    A meio a povoação de Messumba

Estas patrulhas, a horas incertas, variáveis, diurnas e nocturnas, com emboscadas nos pontos mais favoráveis e em comunicação de rádio com as bases, constituirão uma eficaz defesa afastada das Bases e das lanchas, que permitirá detectar qualquer tentativa de flagelação e localizar o IN, atacando-o imediatamente, se foe possível,ou pedindo reforços para  o atacar.

Julga-se esta situação preferível à de instalar postos fixos nos montes dominantes, com obras de fortificação, que facilmente seriam localizados pelo IN, que poderia contorná-los e realizar a partir de posições convenientemente protegidas, nas ravinas acções de flagelação contra as Bases.

O inimigo também terá conhecimento da actividade das patrulhas, mas a saída discreta destas a horas muito variáveis, de dia e de noite, criará no inimigo uma insegurança muito eficaz para a defesa.

Para  dificultar a aproximação de grupos inimigos, as Bases devem ser protegidas por vedação dupla de arame farpado com concertina, com as aberturas necessárias, que serão fechadas, durante a noite,com "cavalos de friza". No caso especial de Metangula, bastará que essa vedação isole a península, visto que não é de admitir um ataque inimigo vindo do Lago.

Haverá um intervalo de 2 metros entre as vedações,, no qual deverão ser montados armadilhas, com esquemas seguros, para fácil localização e inspecção.

Interiormente, devem abertas estradas junto às vedações, para circulação de rondas acompanhados de cães de guerra.

Eventualmente, em certas zonas das barreiras de defesa das Bases, serão montados cabos de aço fixos, ao longo dos quais poderão correr, presos por correntes, os cães de guerra.

Para uma adequada e pronta resposta a uma acção de flagelação do inimigo, devem existir na Base de Metangula 3 morteiros 81, pois só os morteiros deste calibre poderão bater os pontos elevados da encosta do Monte Tchifuli, os montes contíguos a Sul e os terrenos da margem Sul da Base.

Existem em Metangula duas peças Schmider 75. Porém, uma vez esgotadas as munições restantes, aquelas peças deixarão de ser úteis, pois a D.M.G. não possui mais munições para fornecer.

Assim se não for possível obter os morteiros 81, convirá que as peças 75 sejam substituídas por quaisquer outras peças equivalentes, as quais não terão, porém, a eficácia dos morteiros 81,,

Para  Base do Cóbué, mais pequena, bastarão 2 morteiros 81.

Para distâncias mais pequenas, poderão ser utilizados, em Metangula, com bons resultados, os morteiros de 60 do Comando, da CFZ ou do DFE, se este se encontrar na Base.

No Cóbué, poderão ser utilizados, também, os morteiros de 60 dos pelotões de FZ e do DZE, se este se encontrar na Base.

Para aumentar o volume de fogo, embora com resultados físicos pouco consideráveis, poderá ter muito apreciável efeito moral  sobre o inimigo o fogo das peças Gerlizoude 20 m/m.

Em Metangula, como não é de esperar um ataque visado do Lago, devem as peças Gerligoa de 20 m/m ficar colocadas numa linha paralela à barreira  de defesa próximas, como está indicado, junto às torres de defesa, com cofres de munições prontos a servir.

No Cóbué, bastará montar duas peças Gerlikos junto das duas torres do lado Norte,.

Em fogo de flanqueamento, poderão ser utilizadas, também, as peças Gerlizoude 20 m/m., as metralhadoras 12.7 e as metralhadoras MG--42 das lanchass que se encontrassem nas Bases, as quais em caso de flagelação ou de ataques inimigo, largarão imediatamente das Pontes ou dos fundeadores e estabelecerão contacto rádio com as Bases, passando a actuar de acordo com as ordens  que receberem.

Metralhadora Oerlikon 20 m/m.

Todas as armas automáticas disponíveis deverão ser utilizadas pelo pessoal do Comando em serviço nas Bases, ao qual também serão distribuídas granadas de mão.

Em caso de flagelação ou ataque, os DFE ou, se estas não se encontrarem nas Bases, forças da CFZ devem sair se tal for julgado conveniente, em contacto rádio com as Bases, como forças de intervenção, para reforço das  patrulhas que estiverem fora e para colaborarem com estas no ataque ao inimigo, de acordo com as ordens que receberem. 

Os morteiros e as peças SEHMIDER, serão montados nas posições indicadas, com regulação para bater certas zonas, podendo,no entanto, sem deslocados para onde mais convier.

Na hipótese de continuarem instaladas em Metangula e no Cóbué forças do Exército, alguns postos poderão ser  ocupados por elementos do Exército, no dispositivo de defesa. No entanto, convém estar preparado para a hipótese da retirada daquelas forças da faixa costeira.

Logo que tenha lugar qualquer flagelação ou ataque inimigo, durante o dia, deve ser pedido apoio da aviação ao DCA de Vila Cabral e avisando o Comando do Sector A. Durante a noite, enquanto não houver vôos nocturnos, apenas se avisará o Comando do Sector.

Dentro das vedações de defesa imediata das Bases, devem ser preparados abrigos contra morteiros.

Para eficiência da vigilância nocturna, é indispensável a iluminação das barreiras de defesa próximas, de pista de aterragem e das Pontes com projectores suficientemente fortes.

Nas torres de defesa, devem existir metralhadoras ligeiras, projectores de buscas potentes e binóculos. Todas as torres devem dispor, também, de intercomunicadores em ligação com a Base e de pequenos postos de rádio.

Uma parte das patrulhas nocturnas deve ser feita no Lago, em volta ou em frente das Bases, com botes de borracha.

Em Metangula, poderão ser montadas armadilhas nos acessos do Monte Tchifuli.

No Cóbué, terá interesse, também, a montagem de armadilhas no pequeno monte situado a Norte da Base, o que dispensaria a actividade de patrulhas naquele monte.

Considere-se, ainda, como medida indispensável de defesa das Bases a organização dum serviço de informações tão eficiente quanto possível, que permita detectar elementos estranhos que se infiltrem nas povoações próximas, de dia ou de noite, ou que delas saem e, ainda, obter informações acerca do planeamento de qualquer acção contra as Bases.

para realização do plano preconizado  para defesa das Bases de Metangula e do Cóbué, são necessários os seguintes meios, além do acabamento das obras de defesa (torres e vedação e abrigos contra morteiros):

(1) ARMAMENTO

-- 2 peças Oerlikon de 20 m/m com os respectivos cofres para a Base do Cóbué.

-- 5 morteiros de 81, sendo 3 para a Base de Metangula e 2 para a Base do Cóbué.

-- Espingardas  automáticas e pistolas para o pessoal do Comando de Metangula.

(2) PESSOAL 

-- Mais um pelotão de fuzileiros navais em Metangula.

-- Um pelotão de fuzileiros navais no Cóbué , comandado por oficial (2 pelotões, na hipótese  de retirada da força do Exército ali instalada).

(Actualmente, estão no Cóbué apenas duas secções de fuzileiros navais).

(3) DIVERSOS

-- 6 Projectores de buscas potentes: 3 para Metangula e 3 para o Cóbué

--  2 Intercomunicadores: 1 para Metangula e 1 para o Cóbué.

-- Postos de rádio "Nationbal"

-- Comunicações eficientes e cifra comum entre o Comando e o Comando do Sector A.

-- Comunicações eficientes do Comando com as lanchas e com as forças de intervenção e as patrulhas.

-- Minas e armadilhas (material fornecido pelo Exército).

 2 -- FISCALIZAÇÃO E CONTROLE DAS ÁGUAS DO LAGO NIASSA

A margem portuguesa do Lago Niassa tem uma extensão de cerca de 120 milhas. As águas territoriais portuguesas formam uma faixa com cerca de 15 milhas de largura
Há indícios de que a infiltração de material de guerra pelo Lago tem sido feita por casquinhas ou almadias, a remo ou à vela, a partir da Tanzânia, navegando aquelas embarcações cosidas  com a costa.

As casquinhas do Lago Niassa

Por esta razão e porque, ao longo da margem, há muitas zonas cobertas com caniço e porque, ao longo da margem, há muitas zonas cobertas  com caniço, que dá fácil esconderijo às embarcações, a fiscalização deve ser efectuada a pequena distância da costa, condição que não prejudicará a vigilância em toda a superfície das águas territoriais.

A fiscalização terá que ser feita com as EF, as únicas lanchas que dispõem de radar, pois que, sem radar, não é possível detectar qualquer pequena embarcação durante a noite. N entanto, durante o dia, as LD em serviço de transporte de pessoal ou de material poderão coadjuvar a acção de fiscalização, cobrindo as zonas em que se deslocam. Quando todas as LF já atribuídas a este Comando puderem estar operativas, haverá apenas 4 lanchas com radar em serviço de fiscalização no Lago.

Só por acaso e certamente durante um curto período se conseguirá ter, permanentemente, duas lanchas em serviço, enquanto as outras duas folgarem. Para tal, será necessário, dispôr , pelo menos, de mais uma LF, estando sempre ou quase sempre, na melhor hipótese, só uma reparação ou em trabalhos de manutenção.

Admitindo que se disporá, em breve, de 5 LF, cada lancha em serviço terá a seu cargo a fiscalização das águas territoriais do Lago numa extensão de cerca de 60 milhas de costa.

Considerando que as lanchas fazem os seus cruzeiros à velocidade de 12 nós, a mínima que permite, economicamente, a carga das baterias, uma  lancha que se encontre junto da fronteira Norte, em Tchmindi, inicie corrida para o Sul, gastará 5 horas a percorrer a sua zona de fiscalização, se estiver bom tempo, e só voltará ao ponto de parida no fim de 10 oras de navegação.

É claro que o radar permitirá melhorar esta cobertura, mas não muito, visto que é muito difícil detectar, no radar, pequenas embarcações navegando cozidas com a costa.

Não se julga conveniente adoptar a solução de fixar as lanchas em serviço junto das fronteiras Norte e Sul, abandonando a fiscalização das partes restantes das suas zonas, pois é de admitir que haja infiltração de pessoal mantimentos a partir de LIKOMA, ou de qualquer outro ponto da costa do Malawi..

Assim, não parecem satisfatórios os resultados que possam ser obtidos, dispondo apenas de 5 lanchas LF

Lancha LF

Julga-se que deverá ser elevado para 7 o número de lanchas de fiscalização atribuídas a este Comando, o que permitiria, na melhor hipótese, manter 3 lanchas em serviço, 3 de folga e uma em reparação ou em trabalhos de manutenção.

Nesta hipótese, seria muito conveniente dispor de uma base para a lancha da zona Sul, não só para abastecimento, mas também para abrigo, para repouso da guarnição e para economia de combustível.

esta base poderia ser instalada em Meponda, que possui boas condições para tal efeito, pois tem instalações que se destinavam a exploração turística, regulares condições de defesa e bons fundeadores perto da praia.

Desta maneira, as lanchas de serviço de fiscalização teriam base no Cóbué, em Metangula e em Meponda, tendo cada uma delas a seu cargo uma zona de costa com cerca de 40 milhas de extensão, o que com a cobertura de radar, permitiria manter uma fiscalização muito mais eficiente, reduzindo a cerca de 6 horas o ciclo de vigilância.

Este período é ainda excessivamente longo para as zonas nevrálgicas, principalmente junto da fronteira Norte e junto da Ilha de LIKOMA.

Este inconveniente poderá ser muito reduzido , se se dispuser de um radar instalado no Cóbué, que o poderá detectar, durante a noite, todas as embarcações que navegavam entre as Ilhas LIKOMA e de CHIMAMULO e  nossa costa.

A permanência no Cóbué de uma das lanchas de intervenção que, segundo está previsto, ficarão temporariamente atribuídas a este Comando, permitirá interceptar facilmente as embarcações que navegarem nas condições acima referidas, sem ser necessário manter uma lancha de fiscalização e navegar nas proximidades, o que reduzirá substancialmente o encargo da lancha em serviço na zona Norte, tornando muito mais eficiente a fiscalização de TCHIMINDE a  MANHAI.

O mesmo resultado se poderá alcançar em relação à zona sul se tal se tornar necessário, pela evolução dos acontecimentos, instalando um radar e mantendo a outra lancha de Administração em Meponda.

Na hipótese de evolução positiva da política de aproximação e de cooperação entre Portugal e o Malawi e de se tornar necessário estender a fiscalização às águas do Lago pertencentes ao Malawi, Julga este Comando que terão de ser mantidas em serviço de fiscalização 4 LF, o que exigirá a atribuição de 9 LF.

O aumento de meios navais e  o consequente acréscimo encargos do SAQ exigirá a atribuição de mais um engenheiro-maquinista e de mais dois sargentos ACM e três marinheiros fuzileiros a este Comando.

3 -- OPERAÇÕES DE DESEMBARQUE

1972 - Chuanga (Metangula) Inauguração do posto escolar

As operações de desembarque em zonas afastadas das Bases, seguidas de patrulhamento, de assaltos, de emboscadas ou de golpes de mão, com o fim de detectar e aniquilar elementos ou forças do inimigo que se tenham infiltrado na faixa costeira, pelos DFE. Eventualmente, nessas operações são integrados Secções de fuzileiros navais, aos quais compete, no entanto, a missão de defesa das Bases e de patrulhas, reconhecimentos ou emboscadas perto das mesmas.

Considerando a grande importância que tem a acção psico social junto das populações para os objectivos da presente guerra de subversiva, as forças de fuzileiros especiais ou normais devem aproveitar todas as oportunidades para exercer aquela acção, com o objectivo de captar a simpatia e a confiança das populações, o que muito contribuirá para se obter a colaboração das mesmas populações, evitando que elas colaborem com o inimigo.

As operações executadas pelos DFE, que são forças especializadas de intervenção, têm de ser de curta duração e devem limitarem-se a uma pequena profundidade  na faixa costeira, não superior a 10 quilómetros.

Este Comando considera essas operações integradas no plano geral de defesa marítima do Lago contra perigos vindos do mesmo.

Assim, a ideia que parece subsistir no Comando da ZIN de atribuir à Marinha o encargo da ocupação e de defesa de toda a faixa costeira ao longo do Lago, com o fim de libertar forças do Exército, transferindo-as mais para o interior, onde, como consta, o inimigo está a utilizar novos caminhos de infiltração, terá de ser completamente posta de lado, segundo se julga, não só porque não às unidades de fuzileiros as missões de ocupação e defesa territorial, mas também porque o C.D.M  não poderia, sem um substancial aumento de efectivos de fuzileiros, assumir tal responsabilidade.

Este ponto de vista foi exposto por este Comando na última reunião do CCO do Sector A, julgando-se no entanto, que o assunto terá de ser esclarecido ao nível dos mais altos escalões do Comando operacional, sem o que voltará periodicamente, a ser levantado ao nível de COO, como já aconteceu várias vezes..

Julga este comando que se impõe tornar bem clara e definitiva a ideia de que a Marinha não pode assumir a responsabilidade da ocupação e defesa da faixa ao longo do Lago, pois essa faixa estará incluída a zona nevrálgica de MANHAI à fronteira. pela qual continuará infiltração de material de guerra, enquanto não for permanentemente ocupada por forças  de quadrícula, pois não são as lanchas e as operações de curta duração dos DFE que poderão evitar essa infiltração.

O dispositivo actual das unidades de fuzileiros dividida por dois DFE  a longa zona aos cerca de 120 milhas de  extensão, tornando excessivamente o intervalo de tempo que decorre entre dois desembarques seguidos de operações em cada zona nevrálgica, o que permite grande liberdade de manobra ao inimigo.

Para reduzir o intervalo referido e também o tempo gasto nas operações, conviria que fossem instaladas em Meponda um DFE , aproveitando-se para tal, as instalações ali existentes, que se destinavam a exploração turística.

A instalação de uma base em Meponda criará um problema de defesa semelhante ao do Cóbué  e exigirá armamento e pessoal de guarnição (2 Pelotões de Fuzileiros).

As três Bases, Cóbué, Metangula e Meponda, assegurariam uma conveniente actividade operacional dos três DFE, que bateriam, com frequência, toda a faixa costeira, em operações de curta duração, criando, assim, grande insegurança para o inimigo.

É evidente que o estabelecimento deste dispositivo, embora conjugado com uma eficiente fiscalização das águas do Lago, não pode impedir a infiltração de pessoal e de material inimigo pela fronteira Norte, junto ao Lago. A única de evitar aquela infiltração continua a ser a ocupação permanente da zona próxima que melhores condições tiver para o efeito, por forças quadrícula com efectivos suficientes.

Por esta razão, julga este Comando que não é demais insistir na opinião de que se deve procurar evitar a concretização da ideia que para prevalecer no Comando da ZIN de deixar à Marinha a responsabilidade da ocupação e da defesa de toda a faixa costeira ao longo do Lago.

Porque a faixa costeira ao longo do Lago é vital para o inimigo, principalmente durante a época seca, não só para infiltração de material, mas também para o seu abastecimento em víveres, por intermédio das populações que controla  ou de que recebe colaboração, julga-se que a mesma zona deve manter-se ocupada por forças que formam uma quadrícula tão apertada quanto possível.

Se assim não for, o inimigo voltará a usar com facilidade a linha de infiltração junto ao Lago, muito mais rápida e fácil, pois as lanchas de fiscalização e as operações periódicas dos DFE não poderão impedi-lo.

Em vez de retirar forças do Exército da zona costeira, conviria, pelo contrário, controlar e defender as populações da zona entre MELULUCAS e MEPONDA, muito receptivas nos contactos nos contactos que têm sido efectuadaos pelo DFE 12, mas que estão, itidamente, sujeitas à intimidação de grupos inimigos que as visitam, aos quais terão de prestar a colaboração que lhes for exigida.

4 -- APOIO LOGÍSTICO

Admitindo que o abastecimento de combustível passará a ser passará a ser em continuidade por uma LDM que terá de ser pintada de branco e tripulada com pessoal com traje civil, a única LDM actualmente atribuída a este Comando ficará inutilizável para qualquer outra missão.

O dispositivo actual de forças ao longo do Lago aconselha aconselha a manter permanentemente no Cóbué uma LDP, para o Comando do DFE 1 possa tomar a iniciativa de operações na sua área, para exploração imediata de informações, e também para mais rápido transporte do Destacamento a qualquer ponto da zona Norte.

Para manter uma LDF no Cóbué, é necessário dispor de 2 LDP, que pouco mais poderão fazer.

Existindo somente três LDP , ficaria uma disponível para transporte de pessoal e de pessoal para MANHAI, onde está instalado um pelotão do Exército, para o Cóbué, onde está uma Companhia do Exército, e para o Ngoo, onde também se encontra um pelotão do Exército,

Esta LDP teria de ser utilizada, também, para as operações do DFE 12, para o que seria nitidamente insuficiente.

Para se poder assegurar o abastecimento logístico das forças da Marinha e do Exército instaladas ao longo do Lago, e para os transportes de pessoal e material, considera-se indispensável dispor de 4 LDP e de 3 LDM, contando com a que ficar destinada ao transporte de combustível.

Estas LDM permitirão efectuar, com economia o abastecimento das forças, além disso, o transporte dos DFE, quando estes tiverem de actuar com os seus efectivos completos, e ainda o transporte de forças e material do Exército, para operações ou para simples alterações do dispositivo.

O transporte de DFE completos nas LDP tem sido feito algumas vezes, por não se dispor de outros meios, mas considera-se perigoso, com mau tempo, e já tem obrigado a adiar ou a cancelar operações.

A necessidade de transportar, por vezes, grandes tonelagem de carga de Meponda para Metangula, quando os comboios escoltados por viaturas têm de utiliza, como recurso, a estrada de Vila Cabral para Meponda, torna indispensável as LDM.

No entanto, como recurso, em caso de avaria das LDM e para transportar pequenas cargas ou fracções dos DFE ou pequenas forças do Exército, poderão sempre ser utilizadas as LDF disponíveis.

O conjunto de 4 LDP e + 3 LDM  permitirá, segundo se julga, satisfazer todas as necessidades de transportes pelo Lago, se se mantiver o actual dispositivo de forças.

Na hipótese de ser instalado mais um DFE em Meponda, como se preconiza, será necessário atribuir a este Comando 6 LDP e 4 LDM, o que permitirá manter uma LDP no Cóbué e outra em Meponda, para operações dos DFE e dispor sempre LDM para transporte dos DFE completos ou de forças consideráveis do Exército, sem prejuízo dos dos transportes de material e de víveres.

 O COMANDANTE

António Bènard da Costa Pereira

Capitão Fragata