Em 1963 foram inauguradas as instalações do (Comando da Defesa Marítima dos Portos do lago Niassa). Quase um ano antes do início do conflito armado na província do Niassa, (Setembro de 1964 – Cobué), a marinha portuguesa, aproveitando a lição recolhida com os acontecimentos de Angola, antecipou-se às previsíveis dificuldades no noroeste moçambicano e criou uma estrutura que se revelou de capital importância até aos últimos dias do conflito.
Agregado a este comando foi mais tarde criado o CELN, (Comando de Esquadrilhas de Lanchas do Niassa). Esta estrutura visava manter a vigilância e controle das águas terrotoriais do Lago Niassa; apoiar no transporte e cooperação de forças terrestres e aéreas; assumir a defesa do apoio logístico à bases da Marinha no Lago, assim como ao Destacamento de Fuzileiro ali presentes. Deveria ainda promover apoio aos serviços e missões hidrográficas.
Os primeiros navios que ficaram colocados sob p comando do CELN foram as LFP (Lanchas de Fiscalização Pequenas), "Castor" e "Régulus", em 21 de Novembro de 1963 e 23 de Novembro de 1965 respectivamente.
O transporte desta última revestiu-se de particular dificuldade, não só porque foi o primeiro realizado com o conflito armado já em curso, mas também porque durante a viagem ocorreu um descarrilamento da plataforma ferroviária que suportava a lancha o que provocou um deslocamento da embarcação cuja reposição se revelou difícil. Com estes dois navios chegaram ainda 2 LDM e 2 LDP (Lanchas de Desembarque Médias ou Pequenas). Estas duas LFP vieram a ser cedidas ao Malawi, em 1970, ao abrigo de um acordo secreto, que obrigou a novo baptismo das embarcações para "John Chilambwe" e "Chibisa" respectivamente. A 20 de Maio de 1975 foram cedidas a título definitivo àquele país africano.
Nos primeiros de Setembro de 1965 chegaram ao porto de Nacala mais duas LFP, a saber, as lanchas "Mercúrio" e "Marte". As tentativas de encalhe dos navios nas plataformas ferroviárias resultaram num fracasso, pelo que os Caminhos de Ferro de Moçambique desistiram da operação, tendo as lanchas voltado ao mar. O Comando Naval de Moçambique lança então uma grande operação. envolvendo forças terrestres e mar, para realizar o transporte das embarcações até Meponda, onde seriam colocadas nas águas do Lago. A operação recebeu o nome de código "ATUM"e teve início a 13 de Setembro de 1965.
O problema do encalhe das embarcações foi resolvido pelo Engº Lino Ferreira e pelo Capitão de Mar e Guerra Pedro Mouzinho, que construíram para o efeito uma linha férrea literalmente aé dentro de água do Oceano Índico. Foi depois necessário esperar pela maré alta para que os carris ficassem submersos, colocando-se as embarcações sobre estes e esperando pela vazante para que aquele ficassem na posição certa quando os carris estivessem novamente fora de água.
A operação de transporte decorreu sob o comando de um oficial do Comando Naval de Moçambique e contou com a escolta do agrupamento de Comandos formado meses antes na Namaacha, que garantiu a segurança a homens e material. Ao oficial que comandou esta força do Exército, Alferes CMD Cabral Sacadura, foi ainda atribuída a responsabilidade de autorizar ou não, a circulação de comboios entre o Lumbo e Catur, para que esta não colidisse com o transporte das lanchas.
Ao longo do percurso foi necessário destruir alguns muretes que serviam de guardas das pontes, dando largura suficiente para que as lanchas atravessassem aquelas obras de arte. Em alguns locais construíram-se autênticos castelos com travessas em madeira, para elevar as embarcações e vencer dessa forma os obstáculos no percurso. Deve-se salientar que a tracção manual foi a única utilizada nos momentos em que surgiram dificuldades de circulação do género das descritas, numa operação verdadeiramente épica.
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| Chegada das lanchas a Meponda |
Em 1967 o CELN recebeu as últimas embarcações, duas LFP, "Saturno" e "Urano", assim como duas LDM. Estas embarcações completaram a força naval no Lago Niassa.
Texto de José António Cabral Sacadura
Alferes Milº Comando
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| Alferes Milº Comando José Cabral Sacadura, responsável pela segurança da épica Operaçã0 |
Hoje até sonhei com esta operação.Claro que entendeu que o nosso trabalho foi o de garantir segurança ao longo dos 700 Kms.( se a memória não me atraiçoa!) do Lumbo ao
Catur. Salvo erro o comandante da Companhia do Catur era o cap. Florindo Morais, hoje,Coronel Comando reformado e que curiosamente foi durante uns anos presidente da Federação Portuguesa de Badminton. Este, ao princípio, e quando viu barcos a navegar em terra, nem queria acreditar, e, nem queria colaborar no trajecto até Meponda, 120 Kms. De picada por vezes algo sinuosa e com subidas pronunciadas. Como curiosidade a última estação antes do Catur, estação terminal, chamava-se Belém.
Durante aquele tempo só havia comboios quando este seu amigo determinava, e mesmo assim, os troços em que eles se deslocavam eram objecto de grande cuidado. Mas tinham de haver pois a quantidade de gente que aguardava para se deslocar era imensa. Hoje, recordo, foi um tempo épico, modéstia à parte digna dos portugueses de antanho pois levar 2 lanchas e 7 lanchas de desembarque para o Lago Niassa só a engenharia portuguesa seria capaz de maquinar tal operação.
O meu colega, que tem uma colecção de 600 fotografias da nossa comissão nos Comandos, ainda não me respondeu, porventura deve estar fora, porque ele, que tem ainda por cima uma memória prodigiosa, onde hoje em dia eu quase não descortino a fronteira entre a ficção e a realidade, vai colaborar doutro modo a juntar mais uns mosaicos a esta nossa conversa. Penso aliás que até
nos podemos juntar, à volta de uma mesa(tem de ser!) pois isto, pelo menos a mim faz-me muito bem, aliviando-me bastante a cabeça. Agora que tento gastar o tempo até parece que volta, de novo, tudo ao nosso espírito, e como só falamos uns com os outros que viveram situações idênticas....
Estas fotos que consegui descobrir no meu sótão ( hoje tenho pena de não ter sido mais organizado...)ilustram o que era o trabalho de preparar uma lancha para passar as pontes. Sobretudo as que não se conseguiam deitar as guardas das mesmas abaixo. Segundo o que está escrito na parte de trás diz que foi na estação do MONAPO ( veja a curiosidade do actual presidente da Associação
de natação de Santarém, o Cor. Loureiro ser precisamente desta cidade(?) onde a ponte era bastante alta. Através de castelos de travessas de madeira utilizou-se uma plataforma. Em cima desta colocaram-se uns carris, e mais outra plataforma e mais travessas e, no fim a passagem em tracção manual para aquilo não cair. Só visto!
Penso que em breve poderei dar mais elementos. Ao mesmo tempo é bom recordar. AGORA!!!
Aquele abraçojsacadura
"Marte" e "Mercúrio" a caminho do Niassa
Texto retirado da Revista "Domingo", do jornal CM de 8 de Maio de 2016
Acender um cigarro era o hábito de Carlos Águas Trindade quando precisava de resolver um problema. Assim fez.Assim o fez ao ver um camião a afundar-se lentamente, sem que o condutor conseguisse avançar nem recuar. Em cima da plataforma atrelada, seguia um navio de guerra de 44 toneladas, que em Dezembro de 1965 estava a apenas a 12 Kms do Lago Niassa, após percorrer quase 1000 Kms ao logo da província ultramarina de Moçambique.
Mais de meio século depois, Carlos Águas Trindade, agora com 88 anos contou-nos o sucedido:
"O alferes que ia à frente, num jipe, fez sinal de que havia um buraco no caminho, mas o condutor da plataforma precipitou-se e fez uma travagem a fundo. As rodas de trás arrastaram-se e ficou em cima de pântano.Com aquele peso todo, já com o sol quase posto. "recorda, o homem que, mesmo sem ter qualquer patente, se viu no meio de uma grande operação militar.
Foi buscar um calço e passou um quarto de hora a procurar soluções. Ao regressar, viu que a plataforma já se afundara dez centímetros, e o navio começava a inclinar-se. Era preciso fazer alguma coisa e depressa.
Lembrou-se dos montes feitos pelas formigas termiteiras, mais resistentes que terra batida, e que não raras vezes eram usadas para recuperar estradas africanas. Em vez de insectos, recorreu ao caterpillar que levava num dos camions da extensa caravana de veículos pesados, protegida por um companhia de comandos, que incluía um companhia de engenharia e 80 trabalhadores moçambicanos. A máquina criou uma barreira de terra capaz de manter a embarcação nivelada até à manhã do dia seguinte, quando o camião começou a ser puxado por cabos até deixar de estar atolado. Conseguiu-se, após três dias de trabalho.
Tanto "Marte" como "Mercúrio" passaram das águas para a plataforma requisitada à África doSul e à Rodésia, mas havia um problema. "Ninguém viu este pormenor: os barcos não passavam nas pontes de caminho de ferro, cujos arcos eram de cimento armado.
Um ataque da Frelimo à caravana seria uma preocupação mais tarde, quando já estavam embrenhados no interior da província ultramarina, mas o primeiro teste foi logo no início da viagem, ao chegarem à ponte ferroviária de Monapo, a meio caminho entre o Lumbo e Nampula. Para que os arcos das pontes não fossem obstáculo intransponível devido à largura dos navios, era preciso tornar mais altas as 44 toneladas dos navios.
Serviu o ensaio para as outras pontes. A partir daí foi mais fácil, garante Águas Trindade , embora o ensaio tenha demorado 3 dias, inflacionados pelo tempo empregado a empurrar plataformas, tão lentamente quanto possível para não descobrir quão instável era o equilíbro dos navios. Mas nenhuma parte da viagem foi rápida: "Às vezes nem dez quilómetros avançávamos num dia. Com cuidado e marcha lenta".
A partir de Nampula, as duas plataformas e os vagões cheios de máquinas, materiais e pessoal dedicado ao transporte e à segurança das embarcações -- incluindo as suas tripulações, comandadas pelo guarda-marinha da Reserva Naval Manuel Abecassis ("Marte") e pelo segundo tenente Torres Sobral ("Marte") -- tiveram a companhia de dois machimbombos com civis e trinta viaturas militares, que seguiam por estrada tão próximo quanto possível do caminho de ferro.
O fim da linha foi o Catur, já no distrito do Niassa, mas a 180 quilómetros de Meponda, onde os navios deveriam voltar a estar em contacto com a água. Se a primeira parte de percurso fora difícil, o "resto foi para esquecer".
Após mais três dias dedicados à árdua missão de transferir as plataformas para os camiões em quefariam o resto da viagem, a chegada ao mato acarretou novos riscos.
"O primeiro susto foi na curva do Bispo, antes de chegarmos a Vila Cabral. Foi um caso sério para subir. Tive de pôr três camions, ligados uns aos outros, a puxar a plataforma, que não era boa".
Bem pior foi o segundo susto. A ponte sobre o rio Manguel, com 17 metros de altura, começou a partir-se com e procurar alternativas o peso do primeiro navio que tentou atavessá-lo. Houve que fazer marcha-atrás.
"Quando estávamos em Vila Cabral, disse a um alferes: Traga dinamite, que a gente pode precisar lá no Lago". Afinal, foi necessário antes. "No sítio melhor para atravessar o rio Manguel, estava uma árvore que era uma coisa monstruosa", diz quem a viu a ir pelos ares, contrariando-se a regra de nada fazer que pudesse ser detectado por guerrilheiros.
Cerca de dois meses depois de sair da costa moçambicana, por estradas que ficavam ligeiramente menos intrasitáveis graças a uma niveladora, a chega a Meponda, na margem do Lago Niassa, soube a triunfo. Mas antes do regresso a casa passou dias a assistir quanto ao melhor método de fazer as embarcações entrarem na água. E lá acabou por assumir a responsabilidade.
"Fiz uma estrada no fundo do Lago, com as travessas e os carris do caminho de ferro. As travessas tinham 12 metros e pus 6"
Texto e fotos de Carlos Avelino, retirados da página "Picadas do Niassa"
Após a chegada das lanchas ao porto de Nacala, ao contrário do que estava previsto, que seria o transporte das mesmas por caminho de ferro, até ao Catur (ver mapa), tiveram que alterar o plano por ter surgido o primeiro contratempo: ao fazerem o reconhecimento do percurso ferroviário entre Nacala e Nampula, descobriram que havia um túnel no qual as lanchas não poderiam passar, ou seja, a largura da lancha era maior que a abertura desse mesmo túnel.
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| Carlos Águas Trindade |
Mais de meio século depois, Carlos Águas Trindade, agora com 88 anos contou-nos o sucedido:
"O alferes que ia à frente, num jipe, fez sinal de que havia um buraco no caminho, mas o condutor da plataforma precipitou-se e fez uma travagem a fundo. As rodas de trás arrastaram-se e ficou em cima de pântano.Com aquele peso todo, já com o sol quase posto. "recorda, o homem que, mesmo sem ter qualquer patente, se viu no meio de uma grande operação militar.
Foi buscar um calço e passou um quarto de hora a procurar soluções. Ao regressar, viu que a plataforma já se afundara dez centímetros, e o navio começava a inclinar-se. Era preciso fazer alguma coisa e depressa.
Lembrou-se dos montes feitos pelas formigas termiteiras, mais resistentes que terra batida, e que não raras vezes eram usadas para recuperar estradas africanas. Em vez de insectos, recorreu ao caterpillar que levava num dos camions da extensa caravana de veículos pesados, protegida por um companhia de comandos, que incluía um companhia de engenharia e 80 trabalhadores moçambicanos. A máquina criou uma barreira de terra capaz de manter a embarcação nivelada até à manhã do dia seguinte, quando o camião começou a ser puxado por cabos até deixar de estar atolado. Conseguiu-se, após três dias de trabalho.
Um ataque da Frelimo à caravana seria uma preocupação mais tarde, quando já estavam embrenhados no interior da província ultramarina, mas o primeiro teste foi logo no início da viagem, ao chegarem à ponte ferroviária de Monapo, a meio caminho entre o Lumbo e Nampula. Para que os arcos das pontes não fossem obstáculo intransponível devido à largura dos navios, era preciso tornar mais altas as 44 toneladas dos navios.
A partir de Nampula, as duas plataformas e os vagões cheios de máquinas, materiais e pessoal dedicado ao transporte e à segurança das embarcações -- incluindo as suas tripulações, comandadas pelo guarda-marinha da Reserva Naval Manuel Abecassis ("Marte") e pelo segundo tenente Torres Sobral ("Marte") -- tiveram a companhia de dois machimbombos com civis e trinta viaturas militares, que seguiam por estrada tão próximo quanto possível do caminho de ferro.
O fim da linha foi o Catur, já no distrito do Niassa, mas a 180 quilómetros de Meponda, onde os navios deveriam voltar a estar em contacto com a água. Se a primeira parte de percurso fora difícil, o "resto foi para esquecer".
"O primeiro susto foi na curva do Bispo, antes de chegarmos a Vila Cabral. Foi um caso sério para subir. Tive de pôr três camions, ligados uns aos outros, a puxar a plataforma, que não era boa".
Bem pior foi o segundo susto. A ponte sobre o rio Manguel, com 17 metros de altura, começou a partir-se com e procurar alternativas o peso do primeiro navio que tentou atavessá-lo. Houve que fazer marcha-atrás.
"Quando estávamos em Vila Cabral, disse a um alferes: Traga dinamite, que a gente pode precisar lá no Lago". Afinal, foi necessário antes. "No sítio melhor para atravessar o rio Manguel, estava uma árvore que era uma coisa monstruosa", diz quem a viu a ir pelos ares, contrariando-se a regra de nada fazer que pudesse ser detectado por guerrilheiros.
Cerca de dois meses depois de sair da costa moçambicana, por estradas que ficavam ligeiramente menos intrasitáveis graças a uma niveladora, a chega a Meponda, na margem do Lago Niassa, soube a triunfo. Mas antes do regresso a casa passou dias a assistir quanto ao melhor método de fazer as embarcações entrarem na água. E lá acabou por assumir a responsabilidade.
"Fiz uma estrada no fundo do Lago, com as travessas e os carris do caminho de ferro. As travessas tinham 12 metros e pus 6"
Texto e fotos de Carlos Avelino, retirados da página "Picadas do Niassa"
Após a chegada das lanchas ao porto de Nacala, ao contrário do que estava previsto, que seria o transporte das mesmas por caminho de ferro, até ao Catur (ver mapa), tiveram que alterar o plano por ter surgido o primeiro contratempo: ao fazerem o reconhecimento do percurso ferroviário entre Nacala e Nampula, descobriram que havia um túnel no qual as lanchas não poderiam passar, ou seja, a largura da lancha era maior que a abertura desse mesmo túnel.
Depois de uma semana a congeminar sobre o que poderia ser feito, chegaram à conclusão que era impossível continuar com o anteriormente planeado, optando então por pôr as lanchas a flutuar e levá-las para o Lumbo, o terminal ferroviário mais próximo (junto à ilha de Moçambique) enquanto que os respectivos berços (onde iriam assentar as lanchas no seu transporte por terra) mais os caixotes que, para protecção, continham todo o material sensível (antenas e radares), fizeram o mesmo percurso, mas por via férrea. Aqui, devido ao facto de todo este equipamento ter sido retirado das lanchas, desconheço se navegaram para o Lumbo pelos seus próprios meios ou se foram rebocadas.
Dias mais tarde (estamos em Setembro de 1965) no Lumbo, foi feita a primeira tentativa de encalhe das lanchas nos respectivos berços, mas não teve êxito. Os navios voltaram ao mar e a entidade responsável pela operação - Caminhos de Ferro de Moçambique - desistiu do trabalho. De Lisboa vieram então ordens para que o Comando Naval de Moçambique assumisse a plena responsabilidade pela operação. O Comando Naval de Moçambique lança então uma grande operação, envolvendo forças de terra e mar, para realizar o transporte das embarcações até Meponda, onde seriam colocadas nas águas do lago. A operação recebeu o nome de código “Atum”.
Dias mais tarde (estamos em Setembro de 1965) no Lumbo, foi feita a primeira tentativa de encalhe das lanchas nos respectivos berços, mas não teve êxito. Os navios voltaram ao mar e a entidade responsável pela operação - Caminhos de Ferro de Moçambique - desistiu do trabalho. De Lisboa vieram então ordens para que o Comando Naval de Moçambique assumisse a plena responsabilidade pela operação. O Comando Naval de Moçambique lança então uma grande operação, envolvendo forças de terra e mar, para realizar o transporte das embarcações até Meponda, onde seriam colocadas nas águas do lago. A operação recebeu o nome de código “Atum”.
Depois de goradas a primeira tentativa para colocar as lanchas nos seus berços, procedeu-se á segunda tentativa, já sob nova orientação. Aproveitando a grande amplitude de marés existentes nesta zona, construíram na praia um espécie de linha férrea, soldaram os berços aos carris e numa baixa - mar meteram tudo mar dentro, no Oceano Indico. Depois, na maré alta, com os carris já submersos e o atrelado com o berço em posição, colocaram as embarcações sobre este e esperaram pela maré vazante para que as lanchas ficassem na posição certa quando os carris estivessem novamente fora de água. Nesta nova tentativa, já em Outubro de 1965, a LFP «Mercúrio» "adormeceu" com êxito no respectivo berço. (foto anterior).
Dias depois, também a LFP «Marte» foi colocada no seu berço.
Já nos vagões ferroviários e a caminho de Nampula, que entroncava com a de Nacala, ninguém pensou num pormenor: os barcos não passavam nas pontes de caminho de ferro, cujos arcos eram de cimento armado.
Para que os arcos das pontes não fossem obstáculo intransponível devido à largura dos navios, era preciso tornar mais altas as 44 toneladas de ‘Marte’ e ‘Mercúrio’. Recorreu-se então a macacos hidráulicos que elevaram as embarcações cerca de dois metros. Enquanto os quatro macacos mantinham os navios suspensos, travessas dos caminhos de ferro eram amontoadas, à custa da força humana, até manter o berço em que repousavam os barcos à altura desejada ou seja acima do limite superior da ponte.
Este ensaio serviu de solução para as outras pontes que encontraram pelo caminho. Ao longo do percurso foi necessário também destruir alguns muretes que serviam de guardas das pontes, dando largura suficiente para que as lanchas conseguissem atravessá-las.
Em Nampula ficaram mais de um mês à espera das plataformas alugadas ao exército da África do Sul para fazer o transporte rodoviário das lanchas, quando chegassem ao Catur.
Este ensaio serviu de solução para as outras pontes que encontraram pelo caminho. Ao longo do percurso foi necessário também destruir alguns muretes que serviam de guardas das pontes, dando largura suficiente para que as lanchas conseguissem atravessá-las.
Em Nampula ficaram mais de um mês à espera das plataformas alugadas ao exército da África do Sul para fazer o transporte rodoviário das lanchas, quando chegassem ao Catur.
A linha ferroviária, na altura, só ia até ao Catur, já no distrito do Niassa, mas ainda a mais de 200 quilómetros de Meponda, onde ‘Marte’ e ‘Mercúrio’ deveriam voltar a estar em contacto com o elemento natural para qualquer navio. Se a primeira parte do percurso fora difícil, o resto foi para esquecer.
Após vários dias dedicados à árdua missão de transferir as plataformas para os camiões em que fariam o resto da viagem, a chegada ao mato acarretou novos riscos.
O primeiro susto aconteceu antes de chegarem a Vila Cabral, (actual Lichinga). A partir do Catur, como o terreno era de planície, a progressão fez-se sem grandes sobressaltos. O pior foi quando chegaram à subida que os ia levar a Vila Cabral (1500 m de altitude). Para evitar que as plataformas continuassem a derrapar, tiveram de pôr três camiões, ligados uns aos outros, para puxar a plataforma. Para não comprometer a delicada estabilidade das lanchas,todas estas operações eram bastante morosas, chegando a avançar apenas três ou quatro quilómetros por dia. Certo é que venceram mais essa dificuldade e tiveram um dia de descanso na vila que já era cidade e capital de distrito. Faltavam "apenas" oitenta Km`s até Meponda, já no Lago Niassa, mas que se iriam revelar os mais difíceis por irem entrar em zona montanhosa.
O primeiro susto aconteceu antes de chegarem a Vila Cabral, (actual Lichinga). A partir do Catur, como o terreno era de planície, a progressão fez-se sem grandes sobressaltos. O pior foi quando chegaram à subida que os ia levar a Vila Cabral (1500 m de altitude). Para evitar que as plataformas continuassem a derrapar, tiveram de pôr três camiões, ligados uns aos outros, para puxar a plataforma. Para não comprometer a delicada estabilidade das lanchas,todas estas operações eram bastante morosas, chegando a avançar apenas três ou quatro quilómetros por dia. Certo é que venceram mais essa dificuldade e tiveram um dia de descanso na vila que já era cidade e capital de distrito. Faltavam "apenas" oitenta Km`s até Meponda, já no Lago Niassa, mas que se iriam revelar os mais difíceis por irem entrar em zona montanhosa.
Bem pior foi o segundo susto: a ponte sobre uma ribeira, com 15 metros de altura (que asseguravam aguentar até duzentas toneladas) cede, e a lancha que estava a atravessá-la, começa a afundar, só se salvando graças a uma caixa de ferramenta (que estava por debaixo da plataforma), que foi de encontro a um dos pilares da ponte e ao ficar aí presa, segurou toda a estrutura, ficando a lancha a balouçar e na eminência de cair a qualquer momento. Houve que fazer marcha-atrás e procurar alternativas.
Como a ponte deixou de oferecer confiança, dinamitaram umas quantas árvores de grande porte e com a ajuda da niveladora e da bulldozer abriram uma nova estrada, de maneira a conseguirem atravessar a ribeira a vau, no sítio que lhes pareceu mais favorável.
Tudo isto acontecia numa fase do percurso em que a qualquer momento podiam ser atacados, mas com todos estes problemas, essa possibilidade parecia ser a menor das preocupações. A utilização da dinamite não era, de certeza, a melhor forma para quem queria passar despercebido, mas a situação assim o obrigava.
A segurança do material, dos operadores das máquinas, das tripulações das lanchas e restante pessoal, estava a cargo de uma Companhia de Comandos, que amiúde, faziam batidas a toda a volta para "limpeza" do terreno.
À Força Aérea foi pedida a colaboração na segurança e dissuasão de possíveis ataques dos combatentes da Frelimo entre o Catur e Meponda, tendo em especial atenção a eventual sabotagem das pontes.
Como a ponte deixou de oferecer confiança, dinamitaram umas quantas árvores de grande porte e com a ajuda da niveladora e da bulldozer abriram uma nova estrada, de maneira a conseguirem atravessar a ribeira a vau, no sítio que lhes pareceu mais favorável.
Tudo isto acontecia numa fase do percurso em que a qualquer momento podiam ser atacados, mas com todos estes problemas, essa possibilidade parecia ser a menor das preocupações. A utilização da dinamite não era, de certeza, a melhor forma para quem queria passar despercebido, mas a situação assim o obrigava.
A segurança do material, dos operadores das máquinas, das tripulações das lanchas e restante pessoal, estava a cargo de uma Companhia de Comandos, que amiúde, faziam batidas a toda a volta para "limpeza" do terreno.
À Força Aérea foi pedida a colaboração na segurança e dissuasão de possíveis ataques dos combatentes da Frelimo entre o Catur e Meponda, tendo em especial atenção a eventual sabotagem das pontes.
Mal refeitos do que lhes tinha acontecido não tardou muito a verem-se metidos noutra situação: o condutor de uma das plataformas não conseguindo travar a tempo à voz de paragem de um alferes dos Comandos (normalmente iam sempre à frente) originou a que os rodados da dita plataforma entrassem numa zona lodosa e se afundassem cerca de quatro metros. Mais uma vez tiveram que puxar toda aquela estrutura para cima, colocar pranchas por baixo para fazer altura e assim conseguirem avançar. Foram mais oito dias só para resolver esta situação.
Finalmente Meponda, o porto lacustre que nas águas portuguesas fica mais a sul. Aqui depararam-se com outro problema: como colocar as embarcações na água? Resolveram então aproveitar os carris e as travessas e com elas fizeram uma estrada que se prolongava até ao fundo do lago. Colocaram cada uma das lanchas, com o respectivo berço, em cima dos carris e manualmente, ou seja à força bruta, empurraram-nas a pouco e pouco para dentro de água até atingirem a profundidade necessária para se verem livres do seu berço, e ficarem a flutuar. Estava feito, por pouco não passavam o Natal no mato. Tinham passado quase quatro meses desde que tinham saído da costa moçambicana.
Aqui as circunstâncias foram-lhes favoráveis. Não havendo amplitude de marés, só há duas situações: ou é época de seca (pouca profundidade no lago numa grande distância) ou é época das chuvas. Quando chegaram ao lago estavam precisamente no pico pluvial. As lanchas ao entrarem na água ganharam de imediato a profundidade suficiente para flutuar.
Aqui as circunstâncias foram-lhes favoráveis. Não havendo amplitude de marés, só há duas situações: ou é época de seca (pouca profundidade no lago numa grande distância) ou é época das chuvas. Quando chegaram ao lago estavam precisamente no pico pluvial. As lanchas ao entrarem na água ganharam de imediato a profundidade suficiente para flutuar.
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